19. November 2015

Eine zweite Röhre am Gotthard würde die Verlagerungspolitik torpedieren

Verlagern und sanieren

Der Abstimmungskampf im Hinblick auf die Abstimmung vom 28. Februar nächsten Jahres über die zweite Röhre am Gotthard kommt in Gang. Bundesrätin Leuthard, Befürworterin einer zweiten Röhre, betont die Notwendigkeit der Beibehaltung einer Strassenverbindung. Eine Gruppe unabhängiger Ingenieure und Verkehrsexperten hat dagegen in einer Studie die Machbarkeit der Eisenbahn-Alternative aufgezeigt. Diese würde zudem der Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Bahn einen entscheidenden Impuls geben und so die Sicherheit auf der ganzen Nord–Süd-Strassenachse verbessern.

Die Glaubwürdigkeit der Mitglieder dieser Gruppe steht nicht im Zweifel, schliesslich handelt es sich dabei samt und sonders um spezialisierte Ingenieure und Fachexperten mit langjähriger Erfahrung wie etwa Jost Wichser, emeritierter Professor der ETH Zürich, der an der Realisierung des Autoverlads durch den Vereinatunnel beteiligt war, oder Ruedi Sturzenegger, früherer Leiter Betrieb bei der SBB. Sie ziehen einen klaren Schluss: Die Bahn hat mehr als genug Kapazität, während der Schliessung des Autobahntunnels für die Sanierungsarbeiten den gesamten Personen- und Schwerverkehr zu übernehmen. Damit würden auch 1,8 Milliarden Franken eingespart und die Arbeiten neun Jahre früher fertig. Die Studie wurde am 3. September 2015 an einer Medienkonferenz und einem Vortragsanlass in Bern präsentiert (siehe kontakt.sev Nr. 15/2015) und ist auch auf der Website www.sanierenohneverlieren.ch greifbar.

Genug Verladekapazität

Heute beträgt der durchschnittliche tägliche PKW-Verkehr durch den Gotthard-Strassentunnel 15’200 Autos, an einem Spitzentag fahren in beide Richtungen insgesamt 23600 Wagen. Nach der Inbetriebnahme der Basistunnel am Gotthard und am Ceneri im Jahr 2020 und halbstündlichen Zügen werden diese Zahlen sicher tiefer sein, vor allem weil die Züge nicht nur öfter, sondern auch schneller fahren werden (die Reisezeit von Zürich nach Lugano verkürzt sich um dreiviertel Stunden). Das gleiche Phänomen sehen wir schon im Wallis seit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels. Um diesen Verkehr aufzunehmen, wird der bisherige Gotthardtunnel zur Verfügung stehen, der nach der Eröffnung des Basistunnels nur noch von einem Zug pro Stunde und Richtung benutzt wird. Eine Verlademöglichkeit wie am Lötschberg oder durch den Vereinatunnel hätte dank Zügen für 100 Autos, die wenn nötig alle 7,5 Minuten fahren würden, eine Kapazität von 31200 Autos täglich. Ausserhalb der Spitzenzeiten würden die Züge im Viertelstundentakt verkehren. So würde die gleiche Stundenkapazität erreicht, wie sie der heutige Strassentunnel hat. Die Autos würden dabei gratis verladen. Für den Verlad wären bis acht Autoverladezugskompositionen nötig, die nach Abschluss der Sanierung des Strassentunnels zum Beispiel auf der Lötschberg–Simplon-Achse weiterverwendet werden könnten – die Kompositionen dieser Strecke müssen ohnehin in den nächsten Jahren ersetzt werden.

Zwei Schwerverkehrs-Rola

2014 fuhren 1’033’000 Schwerverkehrsfahrzeuge im Strassentransit, davon rund 800’000 durch den Gotthard.

Dank der neuen Zugsicherungs- und -betriebssysteme, die im Basistunnel zum Einsatz kommen, können dort neben stündlich zwei Reisezügen in jeder Richtung bis zu acht Güterzüge pro Richtung verkehren. In den ersten Jahren wird die Nachfrage drei bis fünf Züge pro Stunde und Richtung nicht übersteigen, sodass genug Kapazität für den Vorschlag der Expertengruppe einer «Kurz-Rola» bestünde. Das hiesse zwei Züge pro Stunde und Richtung mit einer Kapazität von je bis zu 30 Fahrzeugen, was vor allem dem Binnenverkehr dienen würde. Der Preis müsste der Ersparnis entsprechen, die dadurch entsteht, dass der LKW nicht über die Alpenautobahn fahren muss. Auch hier könnten die benötigten Niederflurwagen später auf andern Strecken, beispielsweise am Lötschberg oder in Österreich, weiter benutzt werden, um das alte Rollmaterial zu ersetzen.

Für den Transitverkehr wird eine «Lang-Rola» mit einem stündlichen Zug zwischen Basel und der Gegend von Chiasso vorgeschlagen, die durch den 4-Meter-Korridor möglich würde, der die Beschränkungen im Lastwagentransport beseitigen sollte. Diese Lang-Rola könnte nach der Tunnel-Sanierung weiter in Betrieb bleiben, wobei die Kosten durch die Bundesbeiträge zur Förderung des kombinierten Verkehrs gedeckt würden.

Mit diesen Angeboten, die werktäglich 17 Stunden bestünden, könnten bis zu 3300 Lastwagen transportiert werden. Am Samstag würde zumindest ein Kurz-Rola-Zug stündlich verkehren. Dies ergäbe insgesamt eine Transportkapazität von 818040 Lastwagen jährlich.

Nachhaltige Infrastruktur

Die Studie befasst sich auch mit den nötigen Infrastrukturen: Für den Verlad der Autos könnte eine Anlage in Göschenen und eine in Airolo gebaut werden mit einer Rampe, die gross genug wäre, um beidseits ein Verladegleis zu haben. Um die Umlaufzeit zu senken, könnte gleichzeitig am Ende und in der Mitte des Zuges be- und entladen werden. Für die Lang-Rola dagegen müssten Verladeanlagen bei den heute nicht mehr benutzten Gleisfeldern in Basel und Chiasso gebaut werden.

Die in der Studie vorgeschlagene Alternative würde nur 1Milliarde kosten, wogegen für die Sanierung mit einer zweiten Röhre 2,8 Milliarden veranschlagt werden. Die Kostenschätzung für die Verlagerungslösung geht von der Studie des Bundes von 2011 aus, wobei die Kosten gesenkt werden, indem die Verladewagen nach der Sanierung weiterverwendet werden könnten. Die SBB verfügt daneben über eine grosse Zahl an Lokomotiven, die für die Verladelösung bereitgestellt werden könnten. Sie würden andernfalls zwischen 2020 und 2025 aus dem Dienst gezogen.

Die Eisenbahn-Alternative würde es erlauben, die Arbeiten zehn Jahre früher zu vollenden und auf die Notsanierung zu verzichten, die nicht nur Kosten von 115 Millionen Franken verursachen, sondern auch die Sperrung des Tunnels während 150 Tagen nötig machen würde – vor den eigentlichen Arbeiten und mit der Umleitung des Verkehrs über die San-Bernardino-Achse oder den Gotthardpass als einzige Ausweichroute.

Die vieldiskutierte Sicherheitsfrage

Die Studie enthält auch einige Überlegungen zur Sicherheit im Strassenverkehr – diese ist für die Verfechter der zweiten Röhre ja eines der Hauptargumente für ihre Idee. Die Autoren der Studie halten es für sehr wahrscheinlich, dass innert zehn bis fünfzehn Jahren nach Abschluss der Sanierungsarbeiten die Verkehrssicherheitsfrage in einem bidirektionalen Tunnel sich völlig anders präsentieren wird: Lenkungsassistenzprogramme zum Spur- und Abstandhalten usw. werden weit verbreitet sein. Der Gesetzgeber könnte also entsprechend tätig werden und Autos, die nicht über solche Systeme verfügen, das Durchfahren des Tunnels verbieten.

Unfallgefahr bleibt

Die zweite Röhre würde die Sicherheit nur verbessern, wenn die jetzigen Massnahmen weitergeführt würden, also die kapazitätsbeschneidende Dosierung und die Höchstgeschwindigkeiten. Würde das Dosierungssystem abgeschafft und damit mehr Verkehr durch den Tunnel geführt, würde sich das Risiko für Auffahrunfälle erhöhen.

Im Falle von Unterhaltsarbeiten oder bei Unfällen müsste jeweils provisorisch zum Gegenverkehrssystem in einer Röhre zurückgekehrt werden, was zu gefährlichen Situationen führen würde, da diese Situationen, anders als heute, völlig überraschend auftreten würden.

Studie wird anerkannt

Die Präsentation der Studie hat in der ganzen Schweiz viel Interesse hervorgerufen, nicht zuletzt aufgrund des guten Rufs der Gruppe, die sie erarbeitet hat. Sogar die «Neue Zürcher Zeitung», die sicher nicht im Verdacht steht, Teil der «rot-grünen Front» zu sein, hat ihr viel Raum gewidmet und ihre Schlussfolgerungen eine «valable Alternative» genannt. Die Idee wurde auch von einem Filmchen aufgenommen, das von den Gegnern der zweiten Röhre produziert und ins Netz gestellt wurde.

Der Film, der auch auf den meisten der unten rechts angegebenen Seiten angeschaut werden kann, schliesst mit einem wichtigen zusätzlichen Hinweis, der über jenen zur Sicherheit hinausgeht: Der Verzicht auf die zweite Röhre würde es erlauben, die Sanierung des bestehenden Tunnels viel eher in Angriff zu nehmen, nämlich sofort nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors im Jahr 2020. Der sanierte Tunnel könnte mit einer versenkbaren Mittelleitplanke ausgerüstet werden, womit die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert würde, und dies zehn Jahre früher, als wenn auf eine zweite Röhre gewartet wird.

Pietro Gianolli/pan.

Kommentar:
Kapazitätserhöhung durch die Hintertür

Einer der umstrittensten Aspekte der Vorlage für den Bau der zweiten Gotthard-Strassenröhre ist die (Nicht-)Einhaltung der in der Bundesverfassung festgeschriebenen Kapazitätsbegrenzung. Der 1994 durch das Volksja zur Alpen-Initiative in die Verfassung geschriebene Art. 84 Abs. 3 lautet: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.» Um diese Vorgabe zu respektieren, greift die Vorlage zu dem Kniff, dass nach dem Bau der zweiten Röhre nur eine Spur pro Röhre für den Verkehr freigegeben und die zweite Spur als Pannenstreifen benutzt werden soll.

Man könnte darüber diskutieren, ob nicht schon auf diese Weise der Verfassungsartikel verletzt wird, weil die Pannenstreifen den Verkehrsfluss erhöhen. Die Hauptgefahr ist aber eine andere: Verfassungskonformität könnte auf dieselbe Weise hergestellt werden, wie die Kapazitätsbegrenzung in die Verfassung kam: per Volksinitiative. Stossend an diesem Vorgehen wäre, dass die Behörden bewusst Tatsachen schaffen, die eine solche Initiative begünstigen, nachdem sie sich schon immer schwer damit getan haben, die Auflage zu akzeptieren, dass der Alpenbogen vor den Auswirkungen des Transitverkehrs zu schützen ist und daher der Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern ist.

Es ist zumindest seltsam, dass kein Mitglied der eidgenössischen Räte, die 2004 mehrheitlich für «Avanti» – das heisst für zwei Strassenröhren mit vier Spuren – gestimmt haben, diese Variante mehr vertreten will. Offensichtlich zieht man es vor, die Frage erst aufzuwerfen, wenn die Bevölkerung vor vollendete Tatsachen gestellt und das Geld der Steuerzahlenden schon ausgegeben worden ist.

Dann wird man fragen: «Seid ihr wirklich so konsequent (=stur), dass ihr die geschaffene Infrastruktur nicht nutzen wollt?» Der Forderung nach der Öffnung aller vier Spuren wird man dann wiederum Nachdruck verschaffen, indem man täglich Staus vor den Tunnelportalen meldet und dies kunstgerecht dramatisiert, wie es diverse Medien schon in diesem Sommer beobachtet haben. Wie die Abstimmung über eine solche Initiative unter solchen Vorzeichen ausgehen wird, ist leicht abzusehen, trotz der bundesrätlichen Beteuerungen. Doch diese scheint man nicht einmal mehr in Doris Leuthards eigener Partei ernst zu nehmen: Aus solchen Überlegungen hat nach Carlo Croci, Stadtpräsident von Mendrisio, nun auch die CVP in Uri, zweitgrösste Partei dieses Kantons, die zweite Röhre mit klarer Zweidrittelsmehrheit abgelehnt. Wie es auch der SEV empfiehlt.

Pietro Gianolli/Fi

Für weitere Infos:

Der SEV hat sich dezidiert gegen die zweite Gotthardröhre ausgesprochen und unterstützt verschiedene Vereinigungen mit dem gleichen Ziel. Wer weitere Informationen zum Thema wünscht, kann diese auf verschiedenen Internetseiten lesen, auf die wir uns auch beim Erarbeiten dieses Dossiers stützten.

Wir geben einige dieser Seiten an (natürlich zusätzlich zur Seite www.sev-online.ch); die Aufzählung ist nicht abschliessend:

www.zweite-roehre-nein.ch 
www.alpeninitiative.ch
www.uri-gegen-zweite-roehre.ch 
www.sanierenohneverlieren.ch
www.railvalley.org
www.verkehrsclub.ch
www.buergerliches-nein.ch

Eine Tessiner Studie stösst auf etliche Ungereimtheiten bei der geplanten Tunnelsanierung mit einer 2. Röhre

Luxuslösung am Gotthard

In einer kürzlich veröffentlichten Studie vergleicht der Tessiner Think Tank Railvalley die gegenwärtigen Sanierungsarbeiten am Arlberg mit den am Gotthard vorgesehenen.

Die beiden Tunnel sind einander sehr ähnlich: eröffnet 1979 bzw. 1980 mit einer Länge von 15’500 bzw. 16’900 Metern, beide mit Gegenverkehr und beide zu sanieren.

Unterschiedliche Sanierungsart, unterschiedliche Kosten

Die Unterschiede zwischen den beiden Sanierungsprojekten sind dagegen beträchtlich. Während die geschätzten Kosten für den Arlberg «nur» 160 Millionen Euro betragen, sind es für den Gotthardtunnel 750 Millionen (zu denen noch die rund 2 Milliarden für die zweite Röhre kommen sollen). Laut Railvalley rührt der Unterschied daher, dass man sich in Österreich damit zufrieden gibt, die Struktur des Tunnels zu sanieren, was den Normen entspricht, die das Gesetz für bestehende Tunnel vorsieht, während man sich am Gotthard den Vorgaben annähern will, die für neue Tunnels gelten. Im Einzelnen sieht das Gotthardprojekt vor, die lichte Höhe von 4,5 auf 4,8 Meter zu vergrössern, sodass auf der ganzen Länge des Tunnels die Tunnelzwischendecke neu gebaut werden muss. Die Querneigung der Fahrbahn soll von 2,0 auf 2,5 Prozent gebracht werden. Deshalb muss auch die Fahrbahn auf der ganzen Länge neu gebaut werden, um die Querneigung um 4cm zu erhöhen. Schliesslich sollen die Seitenbankette von 70cm auf 1m verbreitert werden. Railvalley-Präsident Peter Krebser präzisiert, die jetzige lichte Höhe von 4,5 Metern habe noch nie zu Problemen geführt. Die 30 zusätzlichen Zentimeter könnten die Lüftung nicht wesentlich verbessern, noch liessen sich damit die Normen für neue Tunnel erreichen, die eine lichte Höhe von 5,2 Metern verlangen.

Das Fahrbahnquergefälle (Neigung) von 2,5 Prozent erleichtert das Abfliessen des Wassers im Fall von Starkregen – der bekanntlich im Tunnel nicht vorkommt. Der Bericht des Bundesrats rechtfertigt in keiner Weise die Verbreiterung der seitlichen Bankette. Würde der Gotthard-Strassentunnel auf die gleiche Art saniert wie jener am Arlberg, könnten die meisten Arbeiten nachts durchgeführt werden, sodass eine Fahrbahn immer befahrbar bleiben könnte – mit Wechselverkehr und maximal 30 Minuten Wartezeit und Gesamtkosten in der Grössenordnung von 250 Millionen. Auf diese Weise könnten alle Unannehmlichkeiten einer längeren Sperrung des Tunnels vermieden werden. (Allerdings würden dabei die Argumente für die Notwendigkeit eines zweiten Tunnels noch weniger verfangen; Anmerkung der Redaktion.)

2. Röhre und Verlagerungspolitik

Sehr bemerkenswert ist der letzte Abschnitt der Studie, den wir ungekürzt zitieren: «Neben der Schweiz ist Österreich das einzige europäische Land, das sich aktiv für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene einsetzt. Österreich baut zusammen mit Italien, unter Ausnützung europäischer Gelder, den Eisenbahntunnel am Brenner mit einer Gesamtlänge von 55 Kilometern. Die 2007 begonnenen Arbeiten kommen nach Plan voran und werden im Jahr 2025 abgeschlossen sein. Österreich, ein Gebirgs- und Alpenland wie die Schweiz, ist sehr interessiert an einer Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und tätigt dafür grosse Investitionen. In andern Ländern Europas, in denen der Ausbau des Strassennetzes aus topografischen Gründen wenig Hindernisse kennt, geniesst die Verlagerungspolitik wenig Unterstützung.

Mit Sicherheit wird die Volksabstimmung zur Verdoppelung des Gotthardtunnels in Europa aufmerksam beobachtet. Den Fachleuten ist klar, dass eine Ablehnung der zweiten Röhre – vor allem dank dem Vergleich mit dem Vorarlbergtunnel – technisch und finanziell motiviert wäre. Umgekehrt würde eine Annahme der Verdoppelung – wenige Monate vor der Eröffnung von AlpTransit – als totales Scheitern der Verlagerungspolitik interpretiert.»

Mit der Alpeninitiative hat sich die Schweiz eine klare Strategie gegeben: Die Investitionen in die Strasse sollen den innerschweizerischen Verkehr verbessern, während für den Nord–Süd-Transitverkehr von Personen und Gütern die Bahn vorgesehen ist. Dafür wird investiert, und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Bahn sollte obligatorisch sein.

Von den Entscheidungen in der Schweiz wird es abhängen, ob weitere Alpenquerungen der Bahn realisiert werden oder ob der Strassenverkehr weiter zunehmen wird, mit allen negativen Auswirkungen auch auf die Schweizer und Tessiner Strassen.

Gi/pan.