| Interview

Philipp Hadorn will eine öffentliche Diskussion über die Arbeitsbedingungen im Bahn- und Strassengüterverkehr

«Mit EU-Löhnen kann man in der Schweiz nicht leben»

Als SEV-Gewerkschaftssekretär ist Philipp Hadorn für die Dossiers SBB Cargo und Luftfahrt zuständig, und als Nationalrat (SP/SO) gehört er in der Verkehrspolitik zu den Wortführern der SP-Fraktion. Aus aktuellem Anlass sprachen wir mit ihm über die branchenüblichen Arbeitsbedingungen im Schienengüterverkehr, über die Neat, über die umstrittene zweite Gotthardröhre und das Güterverkehrsgesetz.

Philipp Hadorn – links, in der Nationalratsdebatte zum Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation im Juni 2014 – und Doris Leuthard ziehen nicht immer am gleichen Ende des Stricks.

kontakt.sev: Ein vom Bundesamt für Verkehr (BAV) am 20. Januar publizierter Expertenbericht plädiert dafür, den Schienengüterverkehr bezüglich der Arbeitsbedingungen in die Branchen grenzüberschreitender und inländischer Verkehr aufzuteilen (siehe Artikel auf Seite 7). Was hältst du davon?

Philipp Hadorn: Diese technokratische Branchendefinition bedroht nicht nur Anstellungsbedingungen des Bahnpersonals in der Schweiz, sondern vor allem seine Arbeitsplätze. Die Berichtautoren erachten nationalen Lohnschutz als unmöglich, weil dieser im Widerspruch steht zum Landverkehrsabkommen Schweiz–EU und zur angeblich politisch gewollten Öffnung der Schweiz für den grenzüberschreitenden Güterverkehr. Und sie wollen neu auch bei Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Löhne auf EU-Niveau zulassen, damit sie gegenüber ausländischen EVU wettbewerbsfähig seien. Man stelle sich vor, man würde dies in der Industrie tun … Die Lokführer von SBB Cargo, SBB Cargo International und BLS Cargo, die heute den grössten Teil der grenzüberschreitenden Züge durch die Schweiz führen, könnten mit EU-Löhnen in der Schweiz nicht leben. Wenn unsere Behörden einfach alles zulassen, so könnten zudem Schweizer EVU versucht sein, vermehrt Lokführer ausländischer Filialen zu EU-Löhnen in der Schweiz einzusetzen. Heute halten sich SBB und BLS noch an Vereinbarungen mit dem SEV, die verlangen, dass Schweizer Lokführer zumindest gleich viele Leistungen im Ausland erbringen müssen.

Laut dem Bericht kann das BAV wegen dem Landverkehrsabkommen bei EVU mit Sitz in der EU die Arbeitsbedingungen gar nicht darauf prüfen, ob sie branchenüblich sind, weil diese EVU keine Netzzugangsbewilligung benötigen …

Wenn dies wirklich so ist, haben wir ein Problem, das sich mit der Eröffnung der Basistunnel durch Gotthard und Ceneri noch verstärken wird, weil ausländische EVU dann nicht mehr auf Depots in der Schweiz angewiesen sein werden. Ob aber wirklich keine Massnahmen zum Schutz des Schweizer Bahnpersonals möglich und opportun sind, wie dies die Berichtautoren glauben, ist juristisch noch vertieft zu untersuchen und auch eine politische Frage. Schliesslich sind andere Branchen auch geschützt, zum Beispiel mit Zöllen oder allgemeinverbindlich erklärten GAV, an die sich auch ausländische Unternehmen halten müssen. Und weil die Schweiz die Neat-Tunnel mit eigenen Mitteln gebaut hat, kann sie die Trassenpreise bestimmen und damit auf die EU Druck machen.

Der Bericht schliesst nationalen Lohnschutz auch aus, weil dieser die Bahn gegenüber den Strassentransporteuren angeblich benachteiligen würde.

Gerade wegen dem Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse macht die vorgeschlagene Branchendefinition wenig Sinn: Man kann die Bahntraktionäre nicht losgelöst für sich betrachten. Der Bericht blendet auch aus, dass die Strassentransporteure billiger produzieren können, weil sie tiefere Löhne und längere Arbeitszeiten haben usw. Das Sozialdumping auf der Strasse muss man aber stoppen, statt es auf die Schiene auszuweiten. Dass Deutschland nun seinen Mindestlohn von 8 Euro 50 auch bei ausländischen Chauffeuren im Transit durchsetzen will, ist ein Schritt in die richtige Richtung. Wenn das EU-Musterland Deutschland auf landesübliche Arbeitsbedingungen pocht, kann dies auch das Nicht-EU-Land Schweiz tun. Deutschland hat mit den viel tieferen Löhnen der östlichen Nachbarn dasselbe Problem wie wir mit den EU-Löhnen. Statt einfach zu kapitulieren, muss man Lösungen suchen. Das darf man nicht nur Juristen, Ökonomen und einem Bundesamt überlassen. Bisher ist die Diskussion nur hinter den Kulissen geführt worden, nun gehört sie in die Öffentlichkeit.

Da die Lokführer rar sind, können sie auch Lohnforderungen stellen. Also viel Lärm um nichts?

Nein, denn man wird in Europa über kurz oder lang schon Lokführer finden, die tiefere Löhne akzeptieren. Das Problem wird sich erst entschärfen, wenn sich das Preis- und Lohnniveau der Schweiz jenem der EU-Länder annähert. Doch die Löhne dürfen nicht rascher sinken als die Preise, sonst sinkt die Kaufkraft, und das wäre auch schlecht für die ganze Volkswirtschaft.

Weil die Neat-Alpentunnel die Fahrt durch die Schweiz verkürzen, braucht es weniger Lokführer, und jene aus dem Ausland können in einer Tour durchfahren. Wa-rum hat der SEV die Neat dennoch befürwortet?

Weil die Neat die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene fördert und gerade die Alpentäler vom Strassenverkehr und dessen Emissionen entlastet. Die Neat macht die Bahn auch im Personenverkehr konkurrenzfähiger. Daher kostet die Neat voraussichtlich keine Bahnarbeitsplätze, sondern sie sichert welche. Sind wegen kürzerer Fahrzeiten vorerst weniger Lokführer nötig, wird dies die Volumensteigerung wieder wettmachen. Wir müssen dafür kämpfen, dass die Schweizer Bahnen weiterhin Lokführerstellen anbieten können und dass für die Bahnarbeitsplätze in der Schweiz weiterhin anständige Arbeitsbedingungen gelten.

Als Präsident der Neat-Aufsichtsdelegation hast du dich letztes Jahr sicher gefreut, als das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden zurückwies, die sich gegen die Vergabe von Aufträgen für den Einbau von Bahntechnik in den Ceneri-Basistunnel richteten?

Dank diesem Urteil wird die Eröffnung der Flachbahn durch die Alpen nicht weiter verzögert, und es bleiben uns Zusatzkosten erspart. Doch es ist auch verständlich, dass sich bei einer öffentlichen Ausschreibung Anbieter, die nicht zum Zug kamen, beschweren, wenn sie sich zu Unrecht übervorteilt sehen. Berechtigterweise entstanden jetzt neu Diskussionen darüber, ob das öffentliche Beschaffungsrecht angepasst werden muss. Kann es sein, dass unterliegende Anbieter aufgrund von Einsprachen Grossprojekte über Monate blockieren? Dass dabei Zeitverzögerungen und Kostensteigerungen in Kauf genommen werden müssen? Es gilt in einer sorgfältigen Güterabwägung angepasste Lösungen zu diskutieren. Dabei muss das öffentliche Interesse daran, dass es bei wichtigen Bauvorhaben wie einer Neat keine Verzögerung gibt, stark gewichtet werden.

Wenn die Neat schon viel Geld und auch Bahnarbeitsplätze kostet, sollte wenigstens nicht noch eine zweite Strassenröhre durch den Gotthard gebaut werden, die die Verlagerung auf die Neat sabotiert …

Nochmals, die Neat kostet längerfristig garantiert keine Bahnarbeitsplätze. Eine erfolgreiche Verlagerung von der Strasse auf die Schiene braucht erweiterte Verladekapazitäten, führt zu mehr Rangieraufgaben, verlangt nach mehr Zügen. All dies braucht Personal. Ohne Neat ist es offensichtlich, dass Bahnarbeitsplätze verloren gehen und die Strasse ihren Triumph feiert – bis zum Verkehrskollaps. Das Chaos wäre programmiert. Mit der 2. Gotthard-Strassenröhre, die das Parlament bereits beschlossen hat, kommt mein Herz gerade doppelt ins Rasen – als Verkehrs- und als Finanzpolitiker. Naiv mutet es an, wenn dargelegt wird, dass der einspurige Verkehr bis in ferne Zukunft aufrechterhalten werden könne. Zusätzliche Strassenkapazitäten führen auch nachweisbar zu Mehrverkehr. Die Strassentransporteure können aufgrund desaströser Arbeitsbedingungen und fehlender Vollkostenrechnung extrem günstig produzieren, womit der Verlagerungsauftrag, den das Volk mit seinem Ja zur Alpen-Initiative erteilt hat, hintergangen wird. Zudem sind die Kosten für eine zweite Röhre schlicht nicht zu verantworten. Das Volk wird über unser Referendum diesem Ansinnen einen Riegel schieben können.

Das Güterverkehrsgesetz, das der Nationalrat im März als Erstrat behandeln wird, bereitet dem SEV ebenfalls Sorgen. Was steht dabei auf dem Spiel?

Der SEV ist über die Leistungen der vorberatenden Kommission sehr enttäuscht. Gerade der Wegfall einer gesetzlichen Pflicht für die SBB zur Erbringung von Güterverkehrsleistungen läuft dem aus-
lösenden parlamentarischen Auftrag für Massnahmen einer «Gesamtkonzeption zur Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» arg zuwider. Wenn auch bei der Prioritätenregelung der Trassen und minimalen Fördermassnahmen einzelne positive Schritte erkennbar sind, ist das SEV-Urteil jedoch klar: eine rote Karte. Schwer nachvollziehbar sind die Vorschläge und Positionen von BAV und SBB.

Inwiefern?

Es mutet schlichtweg grotesk an, wenn beide scheinheilig ihre Glaubensbekenntnisse für
einen freien Markt im Gesetz verankert haben wollen. Hand aufs Herz: Ohne politischen Willen zu Markteingriffen wird der Schienengüterverkehr innerhalb der Schweiz und durch die Schweiz mit den gegenwärtigen Rahmenbedingungen kaum echte Entwicklungschancen haben. Das BAV hat es verpasst, die verlangte Verlagerungsvariante zu entwickeln. Immerhin hat nun auch die SBB begriffen, dass eine Definition von Branchenüblichkeit nach freiem Markt, wie sie der vom BAV publizierte Bericht vorschlägt, auch ihre Zukunft stark gefährdet. Das müsste im Parlament zu denken geben.

Interview: Markus Fischer

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