Chauffeur : une profession sous haute tension

Des journées interminables

Le travail est fractionné en deux ou trois tranches, selon les heures de pointe, avec des pauses à la fois longues, mais souvent pas assez pour rentrer se poser chez soi un moment. Ce problème d’amplitude est encore accentué par l’éloignement entre le domicile et le travail : « Les conducteurs qui ne vivent pas spécialement près de leur réseau sont de plus en plus nombreux. » Certains chauffeurs des tl vivent ainsi à Fribourg ou en Valais. Et ce n’est pas forcément un choix : crise du logement oblige, trouver un appartement à loyer abordable relève de plus en plus souvent de la mission impossible sur tout l’arc lémanique.

Avec tout l’impact que cela a sur la vie sociale et familiale. « Ça veut dire se lever à 4 h du matin certains jours pour aller au dépôt et finir vers 20 h », illustre Johan Pain. Le problème des amplitudes est aussi plus aigu dans certaines entreprises que dans d’autres : « Tout dépend des réseaux et des heures de pointe. On trouve en particulier ce problème sur les lignes régionales comme celles des TPF. »

Ces journées fractionnées comptent ainsi parfois peu d’heures par rapport à l’amplitude, ce qui signifie une énorme disponibilité pour l’employeur certains jours pour un résultat faible en terme de salaire.

Cyclistes, horaires trop justes …

Autre résultat particulièrement marqué, l’ampleur du stress lié à la circulation, alors que la pression pour tenir les horaires augmente. « Les temps de parcours diminuent et les temps de remise à l’heure aussi. » Ce qui se traduit très concrètement par le fait que les conducteurs n’ont parfois même plus deux minutes pour aller aux toilettes quand ils arrivent aux terminus. Sur certaines lignes par exemple, la fréquence de passage des bus reste la même, mais avec un véhicule de moins.

Un des éléments les plus stressants sur la route, ce sont les cyclistes. « Ils ont un comportement imprévisible, alors qu’une voiture ne va pas zigzaguer sur la route ou griller un feu », note Johan Pain. Autant dire que la volonté de certaines villes de développer la mixité bus-vélos sur les voies de circulation est plutôt mal vue : « On se bat pour que la mixité ne soit pas généralisée et les entreprises de transports aussi y sont opposées », souligne Johan Pain. « Rouler dans le trafic urbain est ce qu’il y a de plus exigeant avec toutes ses perturbations : cyclistes, piétons, voitures, tous pressés de circuler, en comparaison des mécaniciens qui sont sur leur propre sillon », note Barbara Spalinger.

On l’a dit, l’enquête ne montre pas de différences notables selon les régions. Par contre, les réponses varient passablement sur quelques points selon l’âge. « Les anciens arrivent plus ou moins à s’habituer aux pénibilités de la profession », relève Johan Pain. Ainsi, ils acceptent beaucoup mieux le travail du dimanche. Seuls 12 % des 55 à 65 ans trouvent « pénible ou très pénible » de travailler ce jour-là, alors que la proportion grimpe à 30 % pour les plus jeunes (23–35 ans).

En revanche, les plus jeunes encaissent mieux le travail de nuit que les plus anciens. « Les jeunes récupèrent plus rapidement que les plus âgés et le versement de prime pour inconvénient de service les motive certainement à effectuer du travail de nuit », note le rapport.

Chasse à l’absentéisme

En plus de toutes les contraintes du métier qui pèsent sur la santé, de nombreux conducteurs font encore face à une autre source de stress, à savoir la chasse à l’absentéisme menée par certaines entreprises de transports urbains : « Il y a beaucoup de contrôles et de méfiance », relève Barbara Spalinger. Cette atmosphère de suspicion se traduit par un comptage du nombre de jours dans l’année où quelqu’un a été malade. Un phénomène amplifié par le fait que les chauffeurs de bus souffrent souvent de maux peu spécifiques et parfois invisibles, tels que maux de tête et douleurs dorsales.

Johan Pain mentionne l’exemple des tl, qu’il connaît très bien. « Dès qu’il a eu 2 ou 3 absences dans l’année, le conducteur est convoqué et on lui pose plein de questions. » Les entreprises qui mènent une telle politique la présentent bien sûr comme une façon de prendre soin de leurs collaborateurs, et ce discours se retrouve évidemment ailleurs que dans le domaine des transports. Mais du côté des employés, c’est vécu comme une mise sous pression. « Les conducteurs se sentent harcelés et culpabilisés par ces convocations », résume Johan Pain. Aux tl, le syndicat a obtenu de pouvoir accompagner les collègues qui le demandent à ces convocations. « Les responsables sont maintenant plus modérés dans leurs questions, mais on a eu des exemples de propos très durs. » Des remarques telles que : « Vous avez pris du poids » ou bien « Si vous avez des problèmes, il faut aller voir ailleurs ».

Autre exemple à Zurich, où la VBZ souhaitait mesurer le BMI* des conducteurs (*indice de masse corporelle, qui indique si on a un poids normal, trop élevé ou trop faible par rapport à sa taille). Le danger était que ceux ayant un poids au-dessus d’une certaine limite ne soient plus autorisés à conduire. « Ce serait mieux d’offrir aux gens la possibilité de se nourrir de façon plus saine », note Barbara Spalinger. Cela dit, l’employeur doit aussi respecter certaines limites dans les conseils qu’il donne sur le style de vie. Faute de quoi, il fait intrusion dans la vie privée des gens.

Barbara Spalinger rappelle aussi que l’employeur a l’obligation légale de veiller à la santé physique et psychique de ses employés. Certaines mesures vont dans la bonne direction, comme les cours de gym offerts par certaines entreprises de transports publics, surtout en Suisse allemande, mais ces mesures restent « insuffisantes ».

Vouloir à tout prix diminuer l’absentéisme a aussi des effets pervers. A savoir des conducteurs qui prennent le volant alors qu’ils sont malades, poussés par la crainte d’être pointés du doigt en cas d’absence et de devoir se justifier. « Il y en a davantage qui conduisent alors qu’ils ne devraient pas que de gens qui abusent et quand on conduit, la loi nous demande d’être à 100 % de nos moyens ! C’est une question de sécurité », s’exclame Johan Pain. De plus, ce genre de politique « ne sert à rien » car personne n’est à l’abri. « Tout le monde peut tomber malade », souligne Johan Pain, en citant le cas d’une responsable RH réputée pour sa dureté envers certains collaborateurs, désormais en congé maladie depuis de nombreux mois pour cause de dépression.

Les priorités

Les résultats de cette enquête permettent de dégager les revendications prioritaires pour améliorer les conditions de travail. « Les amplitudes seront un de nos chevaux de bataille. Le but est d’être le plus proche possible des 10 heures de moyenne, contre 11 à 12 heures actuellement dans certaines entreprises », explique Johan Pain. Et aussi de faire en sorte que les conducteurs aient des temps de pause assurés suffisants entre deux courses quand ils arrivent en bout de ligne.

Réduire les amplitudes et assurer des pauses suffisantes passera par la renégociation des CCT. Ces mesures ont évidemment un coût pour l’employeur, raison pour laquelle le SEV s’attend à devoir discuter ferme.

Hélène Koch