Nichts tun bis zum nächsten Radbruch? SEV fordert rasch mehr Klangkontrollen
Am 23. und 31. Dezember 2025 haben sich in Deutschland spektakuläre Radbrüche ereignet, die an den Radbruch vom 10. August 2023 im Gotthard-Basistunnel erinnern...
Nur dank grossem Glück sind bei den durch die neusten Radbrüche verursachten Zugentgleisungen keine Menschen zu Schaden gekommen. Beschädigt wurden Rollmaterial und Bahninfrastruktur, was aufwändige Reparaturen, Streckensperrungen und Umleitungen nötig machte – wenn auch nicht so lange und teure wie nach dem Unfall im Gotthard.
Diese jüngsten Unfälle sind beunruhigend, denn sie verdeutlichen die latente Bedrohung, die von Radbrüchen ausgeht. Und sie sind umso beunruhigender, weil bis heute – zweieinhalb Jahre nach dem Unfall im Gotthard – weder auf europäischer noch auf schweizerischer Ebene griffige Massnahmen gegen solche Radbrüche in Kraft sind, wie sie die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (Sust) im Juni 2025 in ihrem Schlussbericht zum Unfall im Gotthard empfohlen hat. Dies ausgehend von der Erkenntnis, dass jener Radbruch durch wiederholte hohe Erhitzung des Rades beim Bremsen mit den relativ neuen Bremssohlen aus Verbundstoffen entstand. Diese leiten die Hitze weniger gut ab als bisherige Sohlen aus Gusseisen. Zudem fahren Güterzüge heute schneller als früher und müssen daher stärker bremsen.
Basierend auf den Empfehlungen der Sust und nach mehrmonatigen Gesprächen mit der Branche – Wagenhalter, Instandhaltungs- und Bahnunternehmen – verfügte das Bundesamt für Verkehr am 11. September 2025 neue Vorgaben: Es schrieb einen minimalen Raddurchmesser von 864 mm vor, wie auch kürzere, systematische Abstände zwischen den wagentechnischen Untersuchungen. Letztere umfassen gemäss BAV eine visuelle Prüfung der Räder und eine Abklärung, ob diese eine Hitze-Überlastung oder andere Schäden erlitten haben, und zwar auch mittels der sogenannten Klangprobe. Zuständig für die Umsetzung dieser Massnahmen sind die für die Instandhaltung verantwortlichen Unternehmen. Zudem muss künftig für jeden Güterwagen ein gültiger Nachweis zur letzten wagentechnischen Untersuchung vorliegen, damit Eisenbahnverkehrsunternehmen kontrollieren können, ob Wagen ordnungsgemäss gewartet wurden.
Aufgrund von Reaktionen aus der Branche schwächte das BAV Ende Oktober seine neuen Vorgaben in zwei Punkten ab: Es verlängerte die Frist für die Umsetzung der Massnahmen von Ende 2025 auf Ende 2026 und toleriert längere Laufleistungen der Wagen vor deren technischen Untersuchung.
Dennoch klagte die Internationale Vereinigung der Wagenhalter (UIP) beim Bundesverwaltungsgericht gegen die Massnahmen und erreichte deren Aussetzung – obwohl gemäss Sust ohne Massnahmen weitere Radbrüche drohen. Offenbar muss es Tote geben, bis wirksame Massnahmen durchgesetzt werden, sagte ein Bahnexperte in der SRF-Sendung «Rundschau», die am 4. Februar zum Thema berichtete.
SEV fordert alternative Massnahmen
«Die juristische Blockade der vom BAV verfügten Massnahmen bedeutet, dass jederzeit mit weiteren Radbrüchen gerechnet werden muss», resümiert Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn, der beim SEV das Team Cargo leitet. «Der SEV macht sich deshalb Sorgen um die Sicherheit von Personal, Passagieren, Bevölkerung und Umwelt. Und er erwartet vom BAV, dass es als zuständiger Regulator alternative Wege findet, um diese latente Gefahr rasch zu reduzieren. Konkret fordert der SEV vom BAV insbesondere, dass es für eine flächendeckende Ausweitung der bewährten Klangkontrolle sorgt, wie sie zum Beispiel SBB Cargo schon jetzt bei allen Qualitätskontrollen an Zügen durchführt. Und dass es weitere Massnahmen zur Sicherheit des Güterverkehrs ergreift, ohne dem Schienengüterverkehr zusätzliche Kostennachteilen gegenüber der Strasse zu auferlegen.»
Diese Inputs hat der SEV letzte Woche dem BAV schriftlich gegeben.
Markus Fischer
