Sous-traitance
Renforcer les contrôles, stopper le dumping !
Les syndicats font pression sur le Parlement européen pour obtenir une réglementation plus stricte en matière de sous-traitance – voir encadré en bas. Dans les transports publics suisses, il existe également différentes formes de sous-traitance : certaines sont inévitables, comme le remplacement du train, d’autres inutiles. Toutes comportent le risque que les entreprises contournent les conditions de travail habituelles dans la branche afin d’obtenir des avantages concurrentiels. Le SEV entend lutter plus fermement contre ce dumping social.
Lors du dernier congrès du SEV des 12 et 13 juin 2025, les délégué·es ont adopté à l’unanimité la proposition « Mettre un terme aux abus de la sous-traitance » émanant de la section VPT des TPF (Transports publics fribourgeois). Cette requête demande au SEV « de prendre des mesures pour lutter contre les abus dans le domaine de la sous-traitance, abus qui entraînent un dumping salarial et social ».
Cette requête formulée au congrès est à mettre en relation avec la lutte menée depuis des années par la section VPT des TPF pour améliorer la CCT des Transports publics fribourgeois, comme l’a expliqué Fritz Haenni, ancien président de la section, qui est à l’origine de la demande. Une CCT améliorée a certes pu être signée l’année passée : elle est entrée en vigueur le 1er janvier 2026 et constitue un succès pour le personnel des TPF. Mais il reste dans la région de Fribourg des entreprises de bus (non-concessionnaires) qui ne disposent pas de CCT et qui œuvrent dans des conditions de travail nettement plus mauvaises. « Ces entreprises économisent ainsi des frais de personnel et, lors de soumissions de mandats visant à remplacer un train, peuvent soumettre des offres nettement plus avantageuses que celles d’entreprises soumises à une CCT correcte », poursuit Fritz Haenni.
Les négociations autour de cette CCT ont sensibilisé la section des TPF à ce problème, ce qui a poussé Fritz à regarder de plus près les adjudications faites en Suisse ces dernières années pour le remplacement d’un train par des bus. Il a fait la constatation suivante : les mandats ont été confiés également à des entreprises sans aucune CCT qui versent des salaires misérables. À des entreprises qui versent de très faibles indemnités pour travail nocturne et dominical, et pratiquent des règlements de frais anecdotiques. Et encore, quand il y en a ! À des entreprises qui n’engagent intentionnellement que du personnel roulant à temps partiel, et utilisent des chauffeurs auxiliaires sur appel, sans salaire fixe. Les chauffeurs sont donc exploités ; s’ils acceptent ces conditions d’engagement déplorables et précaires, c’est parce qu’ils ont absolument besoin d’un emploi. Concernant de telles entreprises, Fritz a également entendu parler d’entorses à la loi sur le travail : certain·es employé·es travailleraient jusqu’à douze heures d’affilée. Or, le remplacement d’un train par des bus n’en reste pas moins un transport public soumis à la loi sur la durée du travail (LDT), et pas seulement l’ordonnance sur les chauffeurs, OTR 1. (cf. encadré 1 : « Les lois sont claires, mais leur application déficiente »).
Concurrence déloyale
« Pour bénéficier de mandats rémunérés par l’argent des contribuables, ces entreprises s’octroient donc un avantage concurrentiel par rapport aux employeurs qui jouent correctement le jeu. C’est inacceptable ! Dans les mandats publics, les exigences doivent être les mêmes pour tout le monde. Et celui qui ne répond pas à ces exigences n’a pas droit à ces mandats », déclare Fritz Haenni. « Cela signifie que seules les entreprises disposant d’une CCT et respectant la LDT ont le droit de concourir pour le remplacement d’un train par des bus. Voilà ce que doivent exiger, contrôler et appliquer l’Office fédéral des transports (OFT), en tant qu’autorité de surveillance, et les cantons, en tant que mandants !
Certes, la LDT n’est pas vraiment facile à comprendre. Mais ce n’est pas une excuse pour la violer de manière systématique et, du côté des autorités, pour ne pas contrôler son application. Car les chauffeurs surmenés constituent un risque pour la sécurité. Et s’ils sont insuffisamment formés, mal informés, peu familiers des lieux et démotivés, cela devient fâcheux aussi pour la clientèle. »
Agir avant qu’il ne soit trop tard
Fritz Haenni a l’impression que le dumping salarial et social dans le domaine du remplacement d’un train par des bus, et dans d’autres sous-traitances liées aux transports publics (TP), a augmenté ces dernières années. « C’est pourquoi il faut rapidement y mettre un frein avant que cela ne devienne la norme. En tant que chauffeur de poids lourd, j’ai moi-même assisté à la dégradation progressive des conditions d’engagement dans le transport longue distance, en raison d’un dumping qui frise l’esclavagisme. Il ne faut pas que cela se produise dans les TP, raison pour laquelle il faut étouffer le mal dans l’œuf. »
Lutter au niveau syndical et politique
Pablo Guarino, vice-président du SEV, qui encadre depuis plusieurs années la VPT TPF, et qui a participé à la formulation de la requête auprès du congrès, s’occupe aujourd’hui, avec la vice-présidente Barbara Keller, des entreprises de transport concessionnaires. Il précise : « Il arrive parfois que certains trains doivent être remplacés par des bus, et il est techniquement normal que les compagnies ferroviaires qui n’ont pas de bus mandatent des entreprises de bus pour ce travail. Mais il est inacceptable que des entreprises obtiennent des mandats de remplacement d’un train alors qu’elles ne disposent d’aucune CCT garantissant le respect de la LDT et des conditions de travail en vigueur dans les TP. Dans toutes les sous-traitances, le SEV entend désormais regarder cela de plus près et attend la même vigilance de la part des entreprises de transport qui attribuent des mandats, de l’OFT et des cantons. »
Pour le SEV, Pablo Guarino retient principalement trois niveaux d’action afin de lutter contre le dumping social dans le domaine de la sous-traitance, comme le mentionne et l’exige la demande formulée au congrès :
- intervenir sur la scène politique et à tous les niveaux, afin d’empêcher le recours (inutile) aux sous-traitants et l’utilisation abusive qui en est faite ;
- prendre des mesures pour déclarer les CCT contraignantes et contrôler que les compagnies et les entreprises tierces respectent rigoureusement les directives de la CCT ;
- agir à l’échelle du syndicat et détecter tout abus dans le recours aux sous-traitants.
Pablo Guarino insiste également sur ce point : « Pour que le SEV puisse intervenir en cas de sous-traitance abusive, il doit pouvoir compter sur les déclarations des employés concernés et il a besoin de moyens de preuve, tels que contrat de travail, fiche de salaire ou tableau de service. »
Sous-traitance de lignes de bus
« La sous-traitance de lignes de bus intervient principalement pour des raisons de coût. En fin de compte, pour le mandant, cela ne débouche pas sur les économies espérées, mais plutôt sur une dégradation des conditions de travail et sur des défauts de qualité », constate Pablo Guarino.
Prenons l’exemple des Transports publics genevois (TPG). Conformément à la « loi sur les TPG », ceux-ci ont l’autorisation d’externaliser au maximum 10 % de leurs charges. En 2017, lorsque la majorité de droite du Grand Conseil genevois a voulu relever la limite légale des externalisations à 15 %, le SEV et ses alliés politiques ont réussi à empêcher cette mesure en menaçant de lancer un référendum. Les TPG recourent à cette possibilité de sous-traitance sur plusieurs lignes de bus, en particulier dans le trafic transfrontalier. Le personnel des sous-traitants des TPG a des conditions de travail nettement moins favorables que celui des TPG. L’année dernière, le SEV a obtenu que ces sous-traitants renouvellent la CCT avec lui afin de garantir de meilleures conditions de travail dès le début 2026, mais le contrôle de la mise en œuvre effective nécessite encore des efforts considérables.
La sous-traitance de lignes de bus a également existé un certain temps dans les Transports publics de la région lausannoise (TL), où l’entreprise sous-traitante MSA n’avait pas de CCT et versait des salaires nettement inférieurs à ceux des TL. Le SEV s’est battu contre ce dumping au moyen d’interventions politiques, jusqu’à ce que le gouvernement vaudois, en janvier 2021, interdise pratiquement la sous-traitance des lignes de bus.
Autres externalisations
Outre les prestations routières, les entreprises de transport recourent également à la sous-traitance pour des travaux comme le nettoyage, la réparation et l’entretien des véhicules (par exemple le service des pneus). Cette situation est un inconvénient pour les chauffeurs qui, pour des raisons de santé, n’ont soudainement plus le droit de conduire : en effet, on ne peut plus les utiliser pour de tels travaux qui leur permettraient pourtant de rester au sein de l’entreprise.
Dans l’entretien du matériel roulant des entreprises ferroviaires, on constate également une tendance à la sous-traitance, essentiellement auprès des fabricants de véhicules. Les externalisations de la maintenance technique ont également le désavantage que les entreprises deviennent dépendantes de leurs sous-traitants. La facture peut devenir salée lorsque des techniciens externes doivent venir sur place le week-end ou la nuit.
Le SEV demande donc à ses partenaires sociaux de ne confier leurs travaux de maintenance, de réparation ou de nettoyage qu’à des entreprises qui ont réglé leurs conditions de travail dans des CCT de valeur au moins équivalente, afin que les CCT des partenaires sociaux ne soient pas vidées de leur substance (cf. position du SEV sur la politique syndicale et contractuelle 2025).
Markus Fischer
Les lois sont claires, mais leur application déficiente
« Les dispositions de la loi sur le transport de voyageurs (LTV) et celles de l’ordonnance sur le transport de voyageurs (OTV) doivent également être respectées dans les cas de remplacement d’un train par des bus, même dans le cadre d’un contrat d’exploitation, d’une délégation de mandat ou d’une sous-traitance », insiste Simon Burgunder, coordinateur politique au SEV. « À l’art. 9, paragraphe 2, al. e LTV, il est clairement stipulé comme condition préalable à toute concession pour le transport de voyageurs que les dispositions en matière de droit au travail doivent être respectées et que les conditions de travail en usage dans la branche doivent être garanties. Cette condition vaut également dans le cas d’un contrat d’exploitation selon l’art. 20 OTV et dans le cas du remplacement d’un train.
Les dispositions légales sont claires. Mais leur application et leur contrôle laissent à désirer. Ce sont les mandants qui devraient effectuer ce contrôle, car c’est à eux que le devoir incombe de s’assurer que les directives sont respectées. L’OFT, les cantons et les chemins de fer qui recourent à des sous-traitants pour le remplacement d’un train sont censés y regarder de plus près, exiger les attestations appropriées et vérifier aussi que les dispositions qui s’y trouvent soient effectivement respectées. »
Pression des syndicats pour une directive européenne
La Confédération européenne des syndicats (CES), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et d’autres associations faîtières syndicales demandent la création d’une directive européenne sur le recours à la sous-traitance. Cette directive n’autoriserait plus que deux niveaux de sous-traitance au maximum et interdirait de déléguer des tâches essentielles.
Le 3 décembre, la Commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen avait déjà accepté un rapport qui contenait les points essentiels d’une future directive. L’assemblée plénière du Parlement doit encore statuer sur ce rapport à l’attention de la Commission européenne, qui sera chargée d’édicter cette directive. Le jour où le Parlement siégera, le 10 février, les syndicats organiseront devant le Parlement à Strasbourg une manifestation, à laquelle participera une délégation du SEV.
