Journée B100
B100 - Toujours trop de départs
Lors de la troisième journée SEV des B100 CFF, ces derniers se sont plaints du nombre élevé de départs vers d’autres entreprises, des problèmes de sous-effectifs et du manque de reconnaissance.
Plus de 30 conducteurs de véhicules moteurs B100 se sont réunis le 3 juin lors de la troisième journée des B100 à Olten (voir Journal SEV no 8/2023 et 8/2022) avec deux présidents centraux, plusieurs secrétaires syndicaux SEV, et le chef CFF Infrastructure Intervention qui était invité.
La moitié des participants est engagée à l’Infrastructure chez Disponibilité et Entretien (VU), et l’autre moitié dans les trains d’extinction et de sauvetage à l’Intervention ou dans d’autres secteurs de l’infrastructure, chez Cargo ou au trafic voyageurs (toutefois, ce dernier ne forme plus de B100). Au SEV, les B100 sont répartis dans les sous-fédérations BAU, LPV, RPV, TS et AS. Depuis deux ans, le SEV organise des journées qui s’adressent à tous les B100 des CFF car ils ont les mêmes problèmes : des conditions d’engagement peu attractives comparé aux entreprises privées, ce qui occasionne beaucoup de départs, des sous-effectifs et une perte du savoir-faire. Dans quatre teams VU de la région de Lucerne, seuls deux B100 ont une expérience de plus de deux ans.
Après une introduction et un exposé de Tom Bettler le matin, des groupes de travail se sont penchés l’après-midi sur la situation chez VU, à l’Intervention et chez Cargo. À la fin de la journée, les résultats ont été discutés en plénum.
Infrastructure Intervention
Le chef de l’Intervention de l’infrastructure Tom Bettler a reçu en février 2022 de la sous-fédération LPV-SEV une pétition signée par 129 B100 engagés à l’Intervention qui protestaient contre la discrimination en ce qui concerne leurs salaires, étant donné qu’ils n’avaient pas reçu l’allocation adaptée au marché de 3000 fr. par année obtenue par le SEV pour 320 B100 chez VU. Tom Bettler a déclaré, lors de cette journée, que si l’allocation adaptée au marché n’était pas accordée, un nouveau modèle de carrière était par contre élaboré et qu’il allait recevoir l’aval du team de direction Infra-FUB au troisième trimestre, puis être introduit. Il devrait amener aux B100 des améliorations salariales, toutefois la décision n’était à l’heure actuelle pas encore prise. En revanche, la revendication des B100 de pouvoir à l’avenir continuer d’exercer la fonction de conducteur de véhicules moteurs en cas de promotion en tant que chef de groupe était concrétisée, alors que jusqu’à présent ils devaient y renoncer malgré leur caractère polyvalent et l’importance de leurs connaissances ferroviaires pour les engagements. Il a été déploré qu’il manque du personnel dans beaucoup d’endroits (dans toutes les fonctions), et que le site de Brugg a même dû être fermé au 1er juin pour parer aux sous-effectifs à Zurich.
Infrastructure VU
Au 1er juin, VU a introduit un nouveau modèle de carrière qui prévoit trois catégories professionnelles et des postes supplémentaires. En plus des actuels B100 dans le niveau d’exigences F qui, à l’avenir, s’appelleront conducteurs de trains de chantier B100 Level 1, il y aura 30 conducteurs de trains de chantier B100 Level 2 supplémentaires dans le niveau d’exigences G, ainsi que 40 nouveaux accompagnateurs de trains de chantier dans le niveau d’exigences E. Ces effectifs doivent être constitués d’ici à 2027. « Cette extension est positive, mais jusqu’ici on ne note aucune amélioration : VU a formé 23 nouveaux B100 en 2023 et par la suite beaucoup d’entre eux ont quitté VU », a constaté le secrétaire syndical Urs Huber. Les collègues de divers sites ont évoqué les sous-effectifs qui doivent être comblés par du personnel d’entreprises privées. C’est le cas, p. ex., à Erstfeld depuis des années et pas seulement depuis la fermeture d’un tube du tunnel de base en août 2023.
Louer un B100 coûte très cher et l’allocation adaptée au marché de 3000 fr. ne suffit pas à motiver les B100 à rester. On le constate aux nombreux départs : les B100 peuvent trouver du travail dans des entreprises de construction de voies ferrées mais aussi dans les compagnies ferroviaires privées... Un participant de 34 ans a déclaré à ce propos : « Je me trouve maintenant à 7 000 fr. en-dessous du maximum et les entreprises privées paient entre 15 000 et 30 000 fr. de plus par année et proposent de surcroît une voiture d’entreprise ». Les B100 dont on loue les services doivent être tout d’abord mis au courant et ne maîtrisent souvent pas toutes les fonctions des employés fixes (grutiers, surveillants de la sécurité, monteurs de lignes de contact, etc.). Ainsi les employés fixes doivent effectuer plus de tâches et cela les incite à démissionner. « Parmi la hiérarchie, il manque aussi de la reconnaissance pour les B100, pour leur polyvalence et ce qu’ils représentent », regrette Urs Huber. « Ils paient plutôt des fortunes à d’autres entreprises, au lieu d’honorer leurs propres gens. »
CFF Cargo
On a également parlé de l’obligation de porter des protections d’ouïes, du remplacement de la radio Lisa par Raco, et des mesures par lesquelles la direction de la Production Cargo a réagi contre le grand nombre d’accidents mais qui comportent un manque de clarté, ce qui donne lieu à de l’insécurité. Les collègues considèrent qu’il n’est pas juste que les B100 qui effectuent les mêmes tours que les mécanos de locs B ne reçoivent pas le forfait journalier de 19 fr. octroyé à ces derniers, et que parfois ils reçoivent moins de temps de travail, comme c’est le cas p. ex. à Lausanne Triage.
Markus Fischer
