Concurrence
Le rail français se libéralise
Alors que le rail européen s’ouvre à la concurrence souhaitée par le 4e paquet ferroviaire, nos voisins français s’y adaptent lentement.
C’est l’édition du Monde du 3 décembre qui résume peut-être le mieux l’avancée du processus: «L’ouverture à la concurrence relève davantage d’un long processus que d’un moment-clé qui ferait basculer le monde ferroviaire d’une époque à une autre.» Pourtant, si le séisme annoncé n’a pas eu lieu, la logique implacable de la concurrence est bel et bien là.
Quid du trafic régional?
Les appels d’offres pour le trafic régional (TER) et les trains d’équilibres du territoire (TET) ne sont pas encore obligatoires. Par contre, ils sont possibles. Ainsi, certaines des autorités organisatrices - les commanditaires - ont décidé de mettre au concours l’ensemble de leurs lignes. C’est ainsi le cas de la région des Hauts-de-France, présidée par l’ancien ministre du Travail sous Sarkozy, Xavier Bertrand.
«D’autres, comme la Bretagne, veulent garder jalousement leurs petites lignes, les dessertes TGV et la logique de service public», rappelle Politis dans un dossier consacré au sujet paru le 3 octobre dernier. Une chose est par contre certaine: les appels d’offres seront obligatoires à compter de 2023 pour le trafic régional. Et pour les régions qui ne veulent pas de cette concurrence ou qui souhaitent garantir l’exploitation du réseau par la SNCF, il ne reste que la possibilité de lui renouveler une dernière fois sa confiance avant 2023 pour une durée de 10 ans.
Et les lignes grande vitesse?
Pour les lignes grande vitesse l’affaire est quelque peu différente. Dès la fin de 2020, la SNCF devra partager les sillons avec les éventuels concurrents. «La société publique italienne Trenitalia - sur Paris-Lyon-Milan - et l’espagnole Renfe - avec notamment Lyon-Marseille - ont annoncé leur arrivée sur ce marché», évoque l’Express dans son édition du 30 novembre 2019. Trenitalia a annoncé pouvoir relier Milan et Paris en six heures, soit une heure de moins que les TGV...
Mais si les appétits sont aiguisés, la SNCF ne reste pas les bras croisés et a déjà préparé la risposte en améliorant son offre en montant en gamme avec inOui et en développant une offre à bas coût avec Ouigo.
Les craintes des syndicats
Du côté des syndicats français, on monte aux barricades. La réorganisation de la SNCF qui découle du Pacte ferroviaire accepté en 2018 bat son plein. Le statut de cheminot a disparu dès le 1er janvier pour les nouveaux employés. C’est donc dans un climat de forte concurrence et de pression sur les coûts que les conditions de travail des employés de la SNCF doivent être renégociées...
S’appuyant aussi sur le bilan de l’ouverture du marché du transport de marchandises, la CGT-Cheminot estime que la concurrence dans le fret ferroviaire n’a eu pour conséquences que de faire baisser le nombre de marchandises transportées. La concurrence n’a eu pour effet que «de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables».
C’est donc dans ce contexte d’insécurité que la concurrence prend lentement ses quartiers en France.
Vivian. Bologna
Libéralisation du rail: à quel prix?
Daniela Lehmann
Les effets de l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires nationaux ne seront pas perceptibles du jour au lendemain. Peut-être que des économies seront réalisées lors de la première vague de mises au concours. Les expériences ont cependant démontré deux choses: premièrement, que les prix se remettent à monter sur le long terme à cause de la régulation du marché et, deuxièmement, si l’on prend l’exemple de la Suède, on constate que le bilan financier de la libéralisation se révèle positif uniquement si on laisse de côté les coûts indirects qui, en Suède, ont doublé. Ainsi, des coûts plus élevés pourront se révéler par exemple pour l’acquisition et la mise en route du matériel roulant, pour le personnel, sur les sites pour les dépôts et les locaux de service, et également pour l’entretien et dans les ateliers.
Ajoutons à cela que les appels d’offres se font malheureusement souvent au détriment des standards sociaux et salariaux du personnel concerné. Aussi bien en Grande Bretagne qu’en Suède, il y a eu d’énormes retards et des suppressions de trains en grand nombre après la libéralisation.
A ce propos, il faut se rappeler avec quels objectifs l’UE a lancé le 4ème paquet ferroviaire: elle voulait réaliser des économies jusqu’à 30%, augmenter le nombre de voyageurs et améliorer la qualité du service. L’UE devra rendre des comptes concernant ces objectifs mais aussi concernant l’aspect socialement supportable de l’introduction de la concurrence. Nous verrons alors ce qu’il en ressort vraiment.
