Rétrospective et perspectives avec Ulrich Gygi après sept ans et demi à la tête des CFF
« Les avantages d’un système intégré sont clairs »
Ulrich Gygi a remis à la mi-juin la présidence du Conseil d’administration des CFF à Monika Ribar. Contact.sev l’a interrogé sur ses décisions concernant les CFF et les répercussions pour le personnel, l’avenir des CFF et du chemin de fer en général, les leçons qu’il tire de l’initiative « En faveur du service public », les salaires élevés des managers, les revendications du personnel, le partenariat social et ses projets d’avenir.
contact.sev : Le Conseil d’administration prend des décisions stratégiques. Quelles furent les plus importantes que vous ayez prises durant les sept ans et demi de votre mandat?
Ulrich Gygi : La dernière décision importante fut celle concernant la nouvelle stratégie. Il s’agissait de nous préparer à un avenir numérique et au fait que la voiture et le trafic routier seront avantagés d’une manière générale par l’évolution technologique. Les nouveaux véhicules polluent moins, consomment moins et il y en a même qui se conduisent tout seuls. D’une part, nous renforçons notre savoir-faire en ce qui concerne la numérisation et nous saisissons de nouvelles chances là où il y a des possibilités d’évolution sur le plan technologique. D’autre part, nous voulons clairement limiter les dépenses avec le programme Railfit 20/30. Chez Cargo également nous avons pris des décisions stratégiques. La principale étant que nous misons sur le trafic marchandises: nous restons dans la course! En 2013, nous avons pu afficher pour la première fois un bilan positif. En trafic voyageurs, nous avons acheté ces dernières années trois nouveaux types de trains. Pour l’entretien de l’infrastructure, nous avons réévalué les besoins selon les catégories d’installations, avons présenté nos revendications à la Confédération et avons signé la convention de prestations 17–20. En outre, nous avons défini en 2011 une stratégie énergétique : les chemins de fer continueront à produire leur propre énergie et un échange avec le marché normal sera en tout temps possible. Mais depuis lors beaucoup de choses se sont passées en ce qui concerne ce marché et cet automne, cette question sera de nouveau à l’ordre du jour.
Comment avez-vous découvert les grandes lacunes dans l’entretien de l’infrastructure ?
Lors de mon entrée en fonction, Philippe Gauderon venait de commencer en tant que chef de l’infrastructure et il a demandé pour la première fois un rapport sur l’état du réseau. Le résultat était clair: on avait investi trop peu dans l’entretien, en particulier dans le domaine de la voie. L’offre ferroviaire a massivement augmenté, par exemple avec le lancement de Rail 2000 en 2004, mais les crédits octroyés à l’entretien n’ont pas suivi. On ne peut cependant pas simplement conclure qu’on a négligé l’entretien. Il fallait tout d’abord se rendre compte du volume d’entretien supplémentaire nécessaire pour couvrir la nouvelle offre. Les choses sont complexes. Et il a fallu mener des négociations avec la Confédération, qui paie l’entretien, car ses moyens sont également limités. Il est dès lors un peu facile de dire que les nouveaux responsables ont découvert des lacunes et que les anciens étaient négligents.
Avec Railfit, les CFF veulent supprimer beaucoup de postes à l’infrastructure. Mais avec moins de personnel, ne sera-t-il pas plus difficile de combler les lacunes ?
On veut réduire les coûts globaux du système par rapport à 2014, de 550 millions de francs au minimum d’ici 2020. Réduire aussi les coûts de l’administration et redéfinir les priorités pour certaines tâches qui ne sont pas primordiales. Au niveau opérationnel par contre, on a engagé beaucoup de gens durant les dernières années, dont plus d’une centaine d’ingénieurs par exemple.
Vous ne voulez pas supprimer des postes dans la production ?
Tous les postes sont examinés. Là où le trafic s’accroît, des postes seront créés si nécessaire.
Quelles leçons les CFF doivent-ils tirer de l’initiative « En faveur du service public » ?
Tout le monde ne vit pas dans le modernisme et ne s’intéresse pas à la numérisation, il y a aussi des gens qui apprécient les services traditionnels. Nous devons avoir des solutions aussi pour eux et ne devons pas faire de discrimination. C’est très important. Mais ce qui est encore plus important à mes yeux, c’est le lien entre la population et les entreprises de service public. Jusqu’à il y a peu, ces dernières étaient comme des icônes, elles étaient appréciées et considérées comme l’épine dorsale de la Suisse. Le lien s’est un peu perdu. Beaucoup pensent que nous sommes des organisations qui, comme dans l’économie privée, ne s’intéressent qu’au profit et qui augmentent continuellement les tarifs. Nous devons contrer ces idées en expliquant encore mieux pourquoi nous appliquons certaines mesures. Les CFF ont une couverture des coûts de 50% seulement et ils doivent agir en tenant compte de la situation économique. Nous avons dû prendre des décisions difficiles afin d’assurer notre équilibre financier, mais nous devons expliquer cela clairement.
Ne faudrait-il pas se poser des questions au sujet du salaire du CEO ?
Cette question complexe doit être considérée à un niveau politique. Les CFF sont un groupe important qui est difficile à diriger. De très grandes exigences pèsent sur le directeur et ceci doit être rétribué. Ce serait une erreur de se décider pour le deuxième meilleur candidat juste à cause du salaire et de réduire notre attractivité sur le marché du travail. Nous devons définir des barèmes qui soient supportables sur la durée pour l’ensemble de la direction. C’est une des tâches du Conseil d’administration. Je pense qu’il serait faux de limiter les salaires au niveau politique.
Vous avez continué l’optimisation des coûts pour le trafic par wagons complets …
En trafic marchandises nous sommes en concurrence avec la route et nous avons une chance seulement si nous transportons d’une manière qui convient au rail, soit beaucoup de marchandises sur de grandes distances. Nous ne devons pas faire des transports où les camions seraient beaucoup plus adaptés. C’est pourquoi nous avons limité le nombre de points de desserte et réduit les coûts, et nous n’avons pratiquement pas perdu de volume de trafic: 98% du trafic a été conservé. Et si, sur une voie de raccordement, il y a seulement un wagon tous les trois jours qui doit être déplacé, ce travail de manœuvre n’est pas rentable à cet endroit. Dans de telles situations nous devons avoir recours à un trafic combiné entre la route et le rail. Le camion amène les marchandises au train, le train les transporte sur une longue distance et ensuite, les marchandises sont de nouveau amenées à destination par la route. C’est une structure de production futuriste. CFF Cargo a 23% du marché total du transport des marchandises en Suisse et c’est une part élevée, unique en Europe. Mais le trafic routier devient de plus en plus productif et ce que nous devons faire afin de nous en approcher, c’est automatiser partout où cela est possible.
Cela signifie-t-il pour vous qu’il n’y aura bientôt plus de mécaniciens de locomotives ?
Je n’y crois pas car cela voudrait dire que nous roulerions en réseau fermé comme le ferait un métro et le système suisse est bien trop complexe pour cela. Dans un très lointain avenir, on pourrait peut-être imaginer faire un test sur un tronçon, mais cela n’est pour l’instant pas un thème d’actualité pour les CFF.
Au vu des salaires bien plus bas à l’étranger, le SEV se bat pour que des salaires suisses soient versés sur le sol suisse. Soutenez-vous ce principe ?
Je trouve qu’il est sensé de lutter contre un tel dumping salarial et des discussions sont en cours entre votre syndicat, l’Office fédéral des transports et les CFF.
Y a-t-il des demandes du personnel qui vous ont particulièrement touché ?
Je viens du secteur de la Poste où j’ai aussi eu affaire aux syndicats et je me suis toujours assez bien accommodé du partenariat social, même si parfois il était difficile de nous accorder. Dans le domaine du rail j’ai vécu la même chose. Le partenariat social est fructueux, il n’y a pas de grèves à répétition comme en France ou en Allemagne. Il faut que nous préservions ceci. Je trouve cette volonté d’arriver à un résultat acceptable pour les deux parties lors des négociations CCT très positive. Je remercie le syndicat et les cheminots pour ce travail. Ce qui m’a paru aussi positif, c’est l’engagement du syndicat pour le personnel temporaire. Les CFF ont besoin de personnel temporaire dans certains secteurs afin de rester compétitifs. Mais l’employeur soutient l’idée de transformer les contrats temporaires en contrats fixes aux CFF après un certain temps.
Qu’avez-vous apporté aux CFF en tant que socialiste ?
Je ne prends pas de décisions en suivant les directives d’un parti mais je peux faire preuve d’empathie lorsque les conditions de travail sont mises en cause et s’il y a des plaintes de collaborateurs victimes d’injustice. Cela est en moi. Mais d’un autre côté, en tant que président du Conseil d’administration, j’étais responsable du management. J’ai essayé de trouver une voie médiane raisonnable.
Que voudriez-vous accomplir si vous restiez à la présidence durant les 4 prochaines années ?
Ce sont d’autres qui doivent maintenant décider de l’avenir des CFF. Mais ce qui me tient particulièrement à cœur, c’est de simplifier l’accès aux transports publics. Par exemple en développant le Swisspass pour qu’il devienne une sorte de carte d’accès pour que chacune et chacun puisse monter dans un train sans se préoccuper du ticket ni des tarifs. Je pourrais aussi imaginer une carte prépayée qui pourrait être rechargée par une carte de crédit. Cet accès simplifié est une chose à laquelle j’aspire particulièrement car il y a trois éléments principaux dans le bon fonctionnement des transports publics en Suisse. L’horaire cadencé et le service direct avec un seul billet ont déjà pu être appliqués. Il manque encore l’accès simplifié. Lorsque nous aurons atteint cet objectif, nous serons compétitifs car alors, beaucoup plus de gens utiliseront les transports publics.
Ces trois points ne sont-ils pas en contradiction avec une complète libéralisation du trafic voyageurs ?
Les idées de l’UE se basent sur une situation avec un réseau ferroviaire exploité par plusieurs compagnies en situation de concurrence. Ce n’est pas le cas en Suisse. S’il y a concurrence, elle se passe à d’autres niveaux. Le Swisspass n’est pas non plus source de concurrence car toutes les compagnies de transports publics doivent y participer s’il l’on veut pouvoir atteindre l’objectif visé. Contrairement aux autres pays, nous avons peu de place pour la concurrence. Les avantages d’un système de transports publics intégrés sont clairement prépondérants.
Markus Fischer
BIO
Ulrich Gygi aura 70 ans le 6 décembre. Il a grandi à Kappelen BE, a fait des études en économie de 1966 à 1971 et a été ensuite assistant à l’Université de Berne. En 1980, il passe son doctorat ès sciences économiques et sociales. De 1979 à 2000, il travaille à l’Administration fédérale des finances et à l’ancien Office fédéral de l’organisation. Dès 1989, il est directeur de l’Administration fédérale des finances. De 2000 à 2009 il dirige le groupe de La Poste. Du 1er janvier 2009 au 15 juin 2016, il est président du CA CFF. Il reste membre du Conseil d’administration de la SRG SSR et de la banque genevoise BNP Paribas Suisse. Il est membre du PS. Avec sa partenaire il habite à Muri près de Berne, il a deux enfants adultes. Ses hobbys sont la lecture, la musique (le saxophone), le vélo, le jogging, la randonnée et le ski.
