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navigation intérieure suisse

La navigation a besoin de l'argent public

Divers cantons ne versent plus d’indemnité aux entreprises de navigation. Celles-ci doivent supprimer des prestations, ce qui nuit au tourisme, et économiser tous azimuts. Le personnel est touché de plein fouet, surtout lorsque des investisseurs privés assainissent au rouleau compresseur, comme à la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance SBS.

29 septembre 2009 : la VPT Léman amène au Parlement vaudois, dans un cercueil, la maquette du « Vevey » menacé.

Plus de vingt collègues de dix entreprises de navigation de tout le pays ont pris part le 27 janvier à la journée de branche de la Sous-fédération SEV-VPT et se sont réunis sur le « M/S Gothard » de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV). Dix représentant(e)s de la VPT et du SEV les ont rejoints, dont le président central VPT Kurt Nussbaumer, la vice-présidente SEV Barbara Spalinger et le président SEV Giorgio Tuti.

L’assemblée a élu comme responsables de branche Patrick Clot de la Compagnie générale de navigation sur le Léman CGN (ancien) et Barbara Schraner, capitaine de bateau de la Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG). Elle remplace Roger Maurer de la SGV, qui est membre du comité central comme caissier. Il restera cependant actif dans la branche navigation de la VPT.

Le casse-tête des pauses

Les modifications de la LDT (Loi sur la durée du travail) et de l’OLDT (Ordonnance relative à la Loi sur la durée du travail) ont été discutées, surtout celles qui concernent les pauses : avec l’accord des collaborateurs ou de leurs représentants, la durée du travail ininterrompue de 5 heures peut être dépassée de 30 minutes au plus. Le capitaine doit alors être relevé, sinon il enfreint la LDT. Si personne ne peut le remplacer, la loi exige l’arrêt du bateau. Cela oblige les entreprises à prévoir l’équipage nécessaire et de le former, ce qui coûte de l’argent… Patrick Schaffner (CGN) et Martin Imfanger (SGV) ont été élus comme représentants de la navigation à la commission SEV sur la durée du travail.

Une balle dans le pied

Les entreprises de navigation représentent un atout considérable pour le tourisme helvétique. A cet égard, l’étude de la création de plus-values de la navigation du Dr J. Meister est éloquente: plus de 300 millions de francs sont produits chaque année. Malgré cela, les pouvoirs publics abandonnent les entreprises à leur « triste » sort. Sans soutien public, une spirale négative de suppression des prestations s’instaure. Les conséquences pour le personnel sont abruptes : pressions sur les salaires et diminution des effectifs fixes. Les salariés permanents sont remplacés par des saisonniers ou des auxiliaires, au mépris de la sécurité. Sur l’autel de l’austérité économique, les autorités politiques mettent en danger une carte maîtresse du tourisme et se tirent ainsi une balle dans le pied.

Olivier Barraud, secrétaire syndical SEV, responsable de la branche navigation

Nos gars de la marine ont suivi avec grande attention les explications du secrétaire SEV Peter Hartmann sur l’ « assainissement » de la Compagnie de navigation sur le lac de Constance SBS. Jusqu’en 1996, celle-ci faisait partie des CFF. Elle a alors été externalisée puis vendue en 2006 à des investisseurs privés. Malgré une légère hausse de fréquentation, la SBS est restée dans les chiffres rouges. C’est pourquoi un « assainisseur » a été mandaté en avril 2009.

Une entreprise saignée à blanc

L’ « assainisseur » licencia une partie de la direction de la SBS, réduisit au maximum l’administration et mit à la rue quelques collaborateurs des ports et du personnel navigant âgés ou atteints dans leur santé. Il voulait de plus réduire les coûts en baissant les salaires, en augmentant la durée du travail, en biffant des indemnités et en réduisant massivement les contributions de l’employeur à la caisse de pension et à l’assurance accidents. Comme il ne voulait pas négocier, le personnel fut obligé de rendre le conflit public. Avec le soutien du SEV, il organisa une manifestation et appela le Conseil d’Etat thurgovien à intervenir. Une solution négociée mise sur pied en mai garantissait au personnel le salaire brut existant. Mais en septembre déjà, après de dures négociations, le personnel dut accepter une nouvelle détérioration des conditions d’engagement.

Jusqu’à ce jour, cet « assainisseur » ne négocie avec le SEV que s’il y est contraint. Il préfère cuisiner les collaboratrices et collaborateurs lors d’entretiens individuels. La pression sur le personnel est énorme.

Après dix mois de cet « assainissement », on comptait une vingtaine d’employés fixes en moins, suite aux licenciements, aux mises à la retraite sans remplacement et aux démissions. Le personnel de port et d’administration a été réduit au minimum, la compagnie ne fait presque plus de marketing et le personnel navigant diminue toujours plus suite aux départs ; le savoir-faire fout le camp. La question se pose peu à peu de savoir si une exploitation de qualité acceptable et conforme à la loi restera possible à l’avenir.

La tragédie de la SBS le montre clairement : « La navigation n’a rien à faire aux mains d’investisseurs qui croient pouvoir faire des bénéfices avec elle », déclare Peter Hartmann. « Faisant partie de l’offre de transports publics, la navigation doit être mieux indemnisée. De surcroît, en tant que composante importante de l’offre touristique, elle a besoin d’une participation financière des pouvoirs publics. »

La CGN menacée

La CGN a aussi fait les gros titres ces derniers mois à cause d’un audit dévoilé prématurément par la presse dominicale et en partie mal interprété. L’étude recommande de diviser la CGN : d’une part une société d’exploitation pour le transport public subventionné (avant tout le trafic pendulaire avec la France) et les offres touristiques, d’autre part une 2e société pour la conservation des bateaux à roues à aubes de la Belle Epoque.

La section SEV a organisé des manifestations où elle a fait remarquer que la CGN, selon une étude, rapporte 40 millions de francs par année à l’économie touristique vaudoise, genevoise et valaisanne, qu’elle s’autofinance à 80 % et que les 9 millions par an environ reçus des cantons sont des paiements pour des prestations commandées et pas des « subventions ». La section a aussi réclamé la rénovation rapide du « Vevey » dont on a besoin en 2012.

Le SEV s’oppose au démembrement de la CGN car il conduirait à des interfaces inutiles, à des procédures compliquées et à des conflits d’intérêts entre les futurs propriétaires des bateaux historiques et les responsables de l’exploitation et de l’entretien du reste de la flotte. En 2005 déjà, une étude mandatée par la CGN pour trouver de nouveaux modèles pour financer le coûteux assainissement des bateaux à vapeur avait mis ces éléments en exergue et déconseillé d’externaliser ces bateaux. Cette étude a été présentée par son auteur, Dominique Freymond, à l’occasion de la manifestation. Lors de la discussion, il a déclaré que les compagnies de navigation peuvent surtout gagner de l’argent avec les trajets touristiques et le sponsoring mais que c’est presque impossible avec les courses horaires.

fi/SA

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