Abbau bei SBB Cargo: Höchste Zeit für die Notbremse
Vor rund einem Jahr hat SBB Cargo die erste Tranche des Reorganisationsprogamms «G-enesis» publik gemacht hat und dürfte demnächst die sechste Tranche bei den Sozialpartnern in Konsultation geben. Diese Tranche hat es in sich, denn sie betrifft ungleich mehr Mitarbeitende als die bisherigen Tranchen. «Jetzt ist wirklich der letzte Moment, wo man noch die Notbremse ziehen kann, um irreversiblen Schaden für den Schienengüterverkehr in der Schweiz zu verhindern», appelliert Philipp Hadorn, der für SBB Cargo zuständige SEV-Gewerkschaftssekretär, an SBB und Politik.
Bisher fanden unter dem Titel «G-enesis» fünf Konsultationsverfahren statt. Sie betrafen Abbauprojekte beim Ganzzugverkehr, beim unbegleiteten kombinierten Verkehr, beim Overhead und beim Kader. Die kommende sechste Abbautranche geht ans Mark des Güterverkehrs: Sie betrifft die Produktion in der Fläche.
Droht mit der neusten Tranche von «G-enesis» massiver Stellenabbau?
Philipp Hadorn: Das ist zu befürchten, denn die sechste Tranche trifft nun Berufskategorien mit vielen Mitarbeitenden, nachdem es bei den bisherigen Konsultationsverfahren erst etwa um einen Drittel der gesamten Stellen ging, die das ganze Reorganisationsprogramm «G-enesis» betrifft. So könnte nun an bestimmten Standorten Lok- oder Rangierpersonal teilweise oder ganz abgebaut bzw. an andere Standorte verschoben werden. Weil man das Produktionsmodell des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) per 2027 vereinfachen will, um kostengünstiger zu produzieren, ist ein massiver Stellenabbau zu befürchten.
Aber dank dem GAV, den der SEV mit SBB Cargo abgeschlossen hat, wird von den betroffenen Mitarbeitenden nächstes Jahr trotzdem niemand auf der Strasse stehen?
Gegen Kündigung aufgrund von Reorganisationen sind alle GAV-unterstellten Mitarbeitenden geschützt, die seit über vier Jahren bei der SBB arbeiten. Das heisst, ihnen muss SBB Cargo bei der Aufhebung ihrer Stelle eine zumutbare andere Stelle anbieten. Zudem sind ihre aktuellen Löhne durch eine befristete Besitzstandsgarantie gesichert. Aber die Restrukturierung kann für einzelne Kolleginnen und Kollegen trotzdem tiefgreifende Veränderungen bedeuten, insbesondere durch neue Arbeitsorte. Zum Beispiel kann sich für sie die Frage stellen, ob sie dort ein Zimmer benötigen oder den Wohnort ganz wechseln müssen, wobei auch Übergangsphasen möglich sind. Für ältere Mitarbeitende können Frühpensionierungen eine Lösung sein. Der SEV steht selbstverständlich allen Mitgliedern mit Rat und Tat zur Seite. Und wir hoffen nach wie vor auf Einsicht bei SBB Cargo selbst und auch bei der Politik, damit ein drastischer Abbau noch verhindert wird.
Warum soll die Politik die Notbremse ziehen? SBB Cargo hat doch kommuniziert, der reduzierte EWLV ab 2027 werde immer noch 98 % der bisherigen Güterwagenzahl führen, auch wenn er weniger Bedienpunkte regelmässig anfahre, dafür flexibler. Ist also alles gar nicht so schlimm?
Prognosen sind immer nur Schätzungen. Wir vom SEV gehen davon aus, dass diese Prognosen von SBB Cargo viel zu optimistisch sind wie schon bei den letzten Reorganisationen in den vergangenen 20 Jahren. Man wollte sich stets «gesund sparen», indem man die unrentabelsten Verkehre aufgab in der Erwartung, dass sich das Transportvolumen auf tieferem Niveau stabilisieren liesse bei einer schwarzen Null. Dieses Ziel konnte aber nie wirklich erreicht werden. Das ist eine kaum bestreitbare Tatsache. Der effektive Grund dafür ist, dass der Strassentransport bei den heutigen Rahmenbedingungen grundsätzlich zu günstig ist im Vergleich zur Bahn. Solange das so ist, muss man ehrlicherweise eingestehen: Kostendeckend wird der EWLV nie sein, sondern er braucht öffentliche Unterstützung, um weiterexistieren zu können, und zwar unbefristet statt befristet auf vier oder acht Jahre, wie vom Parlament beschlossen. Die von SBB Cargo angestrebte Kostenüberwälzung auf die Kundschaft wird kaum funktionieren, weil die Strasse immer noch preiswerter sein wird. Daher wird SBB Cargo von den Kunden kaum so viel Geld abholen können wie erhofft. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass SBB Cargo mit ihren Preisaufschlägen Aufträge an andere Bahnen verliert. So berichtet die «Schweizer Eisenbahn-Revue» in Nr. 3/2026, dass die verbleibenden wenigen Züge von SBB Cargo im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) zwischen Stabio und Dietikon bisher sehr schlecht ausgelastet seien, angeblich vor allem wegen ungünstiger Ladezeiten für die Kundschaft. Hingegen die UKV-Züge, die Widmer Rail Services seit dem 1. Januar zwischen Oensingen und Stabio neu anbietet, seien sehr gut ausgelastet. Im EWLV ist allerdings kaum mit Konkurrenz anderer Bahnen zu rechnen, weil dort eben die Konkurrenz durch die Strasse so stark ist. Das ist seit Jahren ein strukturelles Problem des EWLV nicht nur in der Schweiz, sondern in allen europäischen Ländern. Darauf und auf die Notwendigkeit staatlicher Abgeltungen für den EWLV macht die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) mit ihrer neuen Kampagne «#SaveRailFreight» aufmerksam. Der jüngste Tatbeweis ist der im Februar von DB Cargo kommunizierte Abbau von 6200 Stellen (von total 14 000), davon 2000 Stellen im EWLV.
Warum aber soll der Staat den EWLV unterstützen, wenn Lastwagen günstiger fahren?
Weil der EWLV einen volkswirtschaftlichen Nutzen hat, der bei weitem grösser ist als die in ihn investierten Steuergelder: Weil er weniger umweltschädliche Emissionen und Lärm produziert als Lastwagen, weil er zur Versorgungssicherheit des Landes beiträgt als Alternative zur Strasse, die schon jetzt oft verstopft ist ohne zusätzliche Lastwagenfahrten durch EWLV-Abbau. Die Bahn braucht im Vergleich zu Lastwagen auch weniger Energie und Platz.
Was spricht sonst noch gegen die Abbaupläne von SBB Cargo beim EWLV?
Der Güterverkehr erlebt zurzeit generell eine Flaute, doch irgendwann wird sich der Markt erholen und die Bahn für Transporte immer stärker gefragt sein. Darauf wird SBB Cargo mit der geplanten Kapazitätsreduktion schlecht vorbereitet sein und vorerst nicht mal die verlorenen Verkehre zurückholen können. Und der Abbau führt zu Knowhow-Verlust durch Frühpensionierungen und sonstige Abgänge. So wird Fachkräftemangel hausgemacht, obwohl SBB Cargo selbst in den nächsten Jahren trotz «G-enesis» mit erheblichem Rekrutierungsbedarf rechnet. Ist aber ein Arbeitgeber attraktiv, der immer wieder Stellen abbaut, weil er ein neues System aufbauen will oder die Konjunktur schlecht ist? Kann man seinen Kindern eine solche Firma für die Lehre empfehlen? Die Wachstumsprognosen für den Güterverkehr sind sicher, die Schiene muss und wird Teil dieser, unserer Zukunft sein!
Markus Fischer
SBB Güterverkehr: konzerninterne Zusammenarbeit?
Mitglieder machten geltend, dass mehrere Lokführer:innen bei SBB Cargo mangels Einsatzmöglichkeiten riskieren, Streckenkenntnisse und Fahrbewilligungen auf gewissen Loks zu verlieren. Und dies bei gleichzeitigem Einkauf von Leistungen bei externen Anbietern. Auf die Intervention des SEV reagierte die SBB verhalten: Zusammenarbeit sei nach wie vor vorgesehen. Aber nur, wenn dies organisatorisch Sinn mache und daraus Synergien resultierten. Eine generelle Ausweitung der Vergabe an Dritte sehe weder SBB Cargo noch SBB Cargo International vor.
Der SEV erachtet es als problematisch, wenn aus Spargründen die Aufrechterhaltung vorhandener Qualifikationen von Mitarbeitenden gefährdet wird. Knowhow-Sicherung darf nicht zugunsten kurzfristiger Kostenreduktion geopfert werden. Gerade SBB Cargo hat bereits schmerzhaft erlebt, dass Einsparungen bei Aus- und Weiterbildung zu einem unvorteilhaften Bumerang führen können. «Wirtschaftlich und betrieblich sinnvolle Zusammenarbeit» muss einer langfristigen Perspektive gerecht werden. Der SEV nimmt gerne Meldungen unserer Mitglieder entgegen, wenn SBB Güterverkehr die langfristige Entwicklung durch fehlende Zusammenarbeit und / oder Vergabe an Dritte gefährdet.
Philipp Hadorn, Gewerkschaftssekretär SEV, Leiter Team Cargo
