19. Februar 2021 | Aktuell / SEV Zeitung

Speak English?

Englisch, die Sprache der Lokführer?

Englisch könnte zur gemeinsamen Sprache der Lokführerinnen und Lokführer in Europa werden. Sie könnten künftig auch über technische Übersetzungshilfen mit Schlüsselwörtern kommunizieren. Neben dem Aspekt des Sozialdumpings birgt dieser Abbau bei den Sprachanforderungen vor allem eine Gefahr für die Bahnsicherheit.

Wird das Englisch zur gemeinsamen Sprache im Eisenbahnverkehr Europas (und der Schweiz), wie zwischen den Piloten und der Luftverkehrskontrolle im internationalen Luftverkehr? Wird ein ukrainischer Lokführer ohne oder mit nur minimalen Deutschkenntnissen durch die Schweiz fahren und dem Zugverkehrsleiter oder einem Basler Feuerwehrmann die Panne an seinem Zug der DB Cargo, der von Mailand nach Rotterdam unterwegs ist, erklären, indem er auf ein Hilfsmittel zugreift, das übersetzt und vorformulierte Standardmitteilungen absetzt? Diese beiden Fragen wären zum Lachen, wenn von deren Beantwortung niucht ernsthafte Risiken für Sozialdumping und die Sicherheit des Schienenverkehrs ausgingen.

Die Fragen sind alles andere als theoretisch, da die Europäische Kommission die Bahnen auffordert, «Versuche mit sprachlichen Lösungen und/oder technischen Alternativen aufzunehmen». Seit 2007 regelt Punkt 8 des Anhangs VI der Direktive 2007/59/EG die minimalen sprachlichen Anforderungen. Um einen Zug auf dem europäischen Netz zu führen, braucht ein Lokführer in jedem Land, das er befährt, Sprachkenntnisse auf dem Niveau B1. In der Schweiz, mit drei Landessprachen, genügt A1.

Druck der Bahnunternehmen

Bei der Streckensperrung bei Rastatt (D) im Herbst 2017 erlitten die Bahnunternehmen Verluste, weil nicht genügend Lokführer der deutschen Güterbahnen zur Verfügung standen, die ausreichend französisch sprachen, um die Umleitung befahren zu können. Die Unternehmen machen nun Druck auf die EU, die Sprachnorm abzuschwächen, da sie ungleiche Bedingungen gegenüber der Strasse verursache. Sie verfügen über zwei starke Lobbys: die Gemeinschaft der europäischen Bahnen (CER), der Unternehmen wie SNCF, DB oder SBB angehören, sowie die European Rail Freight Association (ERFA) der privaten Güterbahnen.

Die Botschaft ist angekommen. Nach einer kurzen Vernehmlassung hat die Europäische Kommission am 5. April 2019 die Verordnung 2019/554 beschlossen, die Punkt 8 des Anhangs VI ersetzt. In der Einleitung steht: «Alternativ zu den geltenden Sprachanforderungen müssen andere Möglichkeiten geprüft werden, die für mehr Flexibilität sorgen (…).» Die Verordnung schafft zwei Möglichkeiten zur Abschwächung der Sprachanforderungen. Der neue Punkt 8.3 erlaubt «Ausnahmen» von der Anforderung des Niveaus B1 im grenznahen Bereich. Punkt 8.4 hält fest, dass Pilotprojekte zugelassen sind, um «alternative Mittel zur Gewährleistung einer wirksamen Kommunikation» zu testen.

Wenig Einblick in Projekte

Diese Tests scheinen eher im Dunkeln zu verlaufen. In der Verordnung ist vorgesehen, dass die Vertretung des Personals konsultiert werden muss, doch das bleibt ein frommer Wunsch. «Das wurde nicht gemacht», staunt Hervé Pineaud, Eisenbahner in der CGT und Mitglied der Konsultativgruppe der Lokführer der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF). Er zweifelt an der Idee, Englisch als Einheitssprache einzuführen, wie es die Bahnunternehmen vorschlagen: «Das wäre sehr schwierig umzusetzen, nicht nur wegen der Ausbildungskosten. Es gibt viele Hindernisse, bis alle Zugverkehrsleiter, alle Lokführer und das gesamte fahrende Personal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben Englisch können.» Das erklärt auch, weshalb die beiden gestarteten Pilotprojekte Übersetzungslösungen vorsehen.

Der internationale Eisenbahnverband (UIC), der für die weltweiten Normen zuständig ist, arbeitet mit den Infrastrukturbetreibern von RailNetEurope (RNE) am Projekt Translate4Rail. «Eine umfassende Auswahl von definierten Standarddurchsagen» soll den Lokführern «ermöglichen, sich gegenseitig zu verstehen, auch wenn jeder in seiner Muttersprache spricht», dies mithilfe eines digitalen Sprachwerkzeugs, wie die Seite translate4rail.eu erläutert. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo und die Railcargo-Gruppe der ÖBB wollen den Prototyp zwischen Österreich und Italien auf der Verbindung Villach–Tarvisio (Pontebba) testen. Nach einer Phase im Labor sollen dynamische Versuche im Betrieb folgen, vorgesehen im zweiten Quartal 2021. Ein zweites Projekt von DB und SNCF ist zwischen Saarbrücken und Forbach in Zusammenarbeit mit Microsoft und DB Systel KITT (Künstliche Intelligenz Translation Tool) geplant.

Diese Fragen betreffen auch die Schweiz, die die Tendenz hat, über das Bundesamt für Verkehr (BAV) europäische Normen beim Verkehr zu übernehmen. Die Schweiz dient zudem mit dem Gotthard-Basistunnel als liberales Labor. Auf Ersuchen von sechs Güterbahnen wie SBB Cargo, BLS oder Crossrail hat BAV-Direktor Peter Füglistaler zwischen Bellinzona und Arth-Goldau eine «freie Zone» festgelegt. Dort reicht die Kenntnis einer einzigen Sprache zur Fahrt. «Das birgt nicht nur das Dumping-Risiko mit Italien, falls die Zone auf Basel und Chiasso ausgeweitet wird, sondern es ist auch ein Sicherheitsrisiko, wenn bei einem Unfall ein italienischsprachiger Lokführer mit einem deutschsprachigen Feuerwehrmann aus Altdorf sprechen muss», befürchtet Thomas Giedemann, SEV-Gewerkschaftssekretär im Tessin.

Sozialdumping und Sicherheitsrisiko

«Das Ziel bei dieser Abwertung der Sprachkenntnisse ist zweifellos Sozialdumping, um die Lohnkosten bei den Zügen zu senken. Bei der Liberalisierung ist das Sprachniveau das Schloss, das es aufzubrechen gilt», hält Hervé Pineaud fest. «Mit der Entsenderichtlinie gibt es schon eine schäbige Regelung für Arbeiter des Ostens auf den Baustellen. Es kommt nicht in Frage, dies auf die Bahn umzusetzen», warnt er. «Ihre Idee ist, dass die Lokführer wie die Lastwagenfahrer werden und eine einzige Person von Süden nach Norden durchfährt. Wir werden das Sozialdumping und die Minipausen verhindern. Man kann nicht in der Lokomotive schlafen!», betont Hanny Weissmüller, Präsidentin des LPV und Mitglied der Konsultativgruppe der Lokführer in der ETF.

Hinzu kommen Befürchtungen bei der Sicherheit: «Wenn es zu einem Unfall kommt, sind die Risiken ohne perfekte Sprachkenntnisse gravierend», ergänzt Pineaud. «Die Sprache schützt uns auch vor den Lokführern, die in Deutschland innert zweieinhalb Monaten ausgebildet werden. Wenn sie das komplexe Schweizer Netz befahren würden, wo Güter-, Regional- und Fernverkehr auf denselben Schienen fahren, hätte ich Angst, einen mir gegenüber zu haben!», sorgt sich Weissmüller. Die ETF wird sich in diesen Fragen standhaft zeigen.

Yves Sancey / Übersetzung: Peter Moor