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Speak English?

L'anglais, la langue des mécanos?

L’anglais pourrait devenir la langue commune parlée par les mécaniciens de locs européens. Ils pourraient aussi communiquer dorénavant avec le chef-circulation par mots clés via des aides technologiques à la traduction. Instrument de dumping social, cet affaiblissement des standards de langue met surtout en danger la sécurité ferroviaire.

L’anglais va-t-il devenir la future langue commune entre cheminots européens (et suisses aussi), comme les pilotes d’avion et les contrôleurs lors de vols internationaux ? Un cheminot ukrainien avec des connaissances basiques ou inexistantes en allemand qui traverse la Suisse va-t-il devoir expliquer au chef-circulation ou à un pompier bâlois la panne de son train Deutsche Bahn Cargo reliant Milan à Rotterdam en recourant à un outil de traduction et des messages standardisés prédéfinis ? Ces deux questions pourraient prêter à sourire si, de leur réponse, ne découlait pas un risque de dumping social et un véritable problème pour la sécurité ferroviaire.

Ces questions n’ont surtout rien de théorique puisque la Commission européenne (CE) invite le secteur du rail « à se lancer dans l’expérimentation de solutions linguistiques et/ou technologiques alternatives ». Depuis 2007, c'est le point 8 de l’annexe VI de la directive européenne 2007/59/CE qui définit les normes minimales pour les exigences linguistiques. Pour conduire un train sur le réseau européen, un mécanicien doit posséder un niveau B1 de compétence linguistique dans chaque pays où il conduit. En Suisse, avec trois langues nationales, un niveau A1 suffit.

Pressions du patronat du rail

Les pertes dues à l’absence de conducteurs de fret allemands parlant français pour assurer les itinéraires de déviation suite à l’effondrement du tunnel de Rastatt (D) en 2017 ont traumatisé le patronat européen du rail. Il fait pression sur la CE pour assouplir cette norme en avançant des conditions de concurrence inégales avec la route. Il dispose de deux puissants lobbys, la Communauté européenne du rail (CER), représentant les entreprises ferroviaires tels SNCF, DB ou CFF, et l’European Rail Freight Association (ERFA), qui défend les opérateurs de fret privés.

Message reçu. Après une rapide consultation, la CE a adopté, le 5 avril 2019, le Règlement 2019/554 qui remplace le point 8 de l’annexe VI. Le préambule insiste sur la nécessité « d’explorer des options alternatives aux exigences linguistiques actuelles afin de permettre une plus grande flexibilité ». Ce règlement ouvre doublement la porte à un abaissement des exigences linguistiques. Le point 8.3 de l’annexe VI révisée permet des « dérogations » à l’exigence du niveau B1 pour « l’exploitation ferroviaire de tronçons situés aux frontières ». Le point 8.4 indique lui que « des projets pilotes » peuvent être menés « pour tester des moyens alternatifs visant à assurer la communication efficace requise ».

Projets pilotes peu transparents

L’opacité semble régner concernant ces tests. Prévue dans le règlement, la consultation des représentants du personnel reste un vœu pieux. « Cela n’a pas été fait », s’étonne Hervé Pineaud, cheminot CGT membre du Groupe consultatif des conducteurs de locomotives de la Fédération Européenne des travailleurs des transports (ETF). Ce dernier ne croit pas trop à l’idée du recours à l’anglais, promue par le patronat du rail, comme langue unique des cheminots européens: « Ce serait très compliqué à mettre en place ne serait-ce qu’en raison des coûts de formation. Il y a beaucoup de barrières pour avoir un niveau B1 anglais chez tous les aiguilleurs, tous les conducteurs et tout le personnel à bord qui a des tâches de sécurité. » Cela explique sans doute que les deux projets pilotes qui ont démarré portent sur une solution de traduction.

L’Union internationale des chemins de fer (UIC) qui s’occupe de normes au niveau mondial collabore avec les gestionnaires d'infrastructure de RailNetEurope (RNE), sur le projet Translate4Rail. « Un ensemble complet de messages standardisés prédéfinis » permettra « au conducteur et au contrôleur de se comprendre, même s'ils parlent chacun dans leur langue maternelle » via un prototype d’outil informatique, nous apprend le site translate4rail.eu. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo et RCG testent ce prototype entre l’Autriche et l’Italie, sur le tronçon frontalier Villach - Tarvisio (Pontebba). Après la phase de test en laboratoire suivra une phase dynamique de tests de l’outil linguistique sur le terrain, sans doute au 2e trimestre 2021.

Un 2e projet DB-SNCF a lieu entre Sarrebruck et Forbach en partenariat avec Microsoft, mixant intelligence artificielle, reconnaissance/synthèse vocale et traduction automatique.

Ces questions de langue intéressent la Suisse qui, via l’OFT, a tendance à reprendre les normes européennes en matière de transport. La Suisse sert du reste de laboratoire libéral avec le tunnel de base du Saint-Gothard. À la demande de six entreprises de fret comme CFF Cargo, Cargo International ou BLS, le directeur de l’OFT Peter Füglistaler leur a accordé une « zone franche » entre Bellinzone et Goldau. Pour y conduire, la connaissance d’une seule langue suffit. « Non seulement cela peut créer un risque de dumping si cette zone devait s’étendre entre Bâle et Chiasso, mais cela pose un problème de sécurité en cas d’accident si par exemple un mécanicien italien doit communiquer avec un pompier d’Altdorf », s’inquiète Thomas Giedemann, secrétaire syndical SEV au Tessin.

Dumping social et atteinte à la sécurité

« Le but de cette dégradation des compétences de langue, bien sûr, c’est de faire du dumping social pour faire baisser les coûts salariaux de la conduite des trains. Pour libéraliser, le niveau des langues est le verrou qu’il faut faire sauter », résume Hervé Pineaud. « Avec la directive des travailleurs détachés, il y a déjà une exploitation ignoble des travailleurs de l’Est sur les chantiers. Il est hors de question de reproduire cela dans le rail », prévient-il. « Leur idée c’est que les cheminots deviennent comme les camionneurs et qu’une personne conduise du Sud au Nord. On veut éviter le même dumping salarial et les pauses minimales. On ne peut pas dormir dans une locomotive ! », souligne Hanny Weissmüller, présidente de la LPV et active dans le Groupe consultatif des mécanos de locs d’ETF.

L’autre problème, c’est une atteinte à la sécurité: « En cas d’accident, sans une maîtrise parfaite de la langue, les conséquences peuvent être graves avec les trains qui arrivent en face », déplore Pineaud. « La langue nous protège également vis-à-vis de mécaniciens formés en deux mois et demi en Allemagne. S’ils viennent traverser le complexe réseau ferroviaire suisse où cargo, regio et grandes lignes sont sur la même voie, cela me ferait peur d’en avoir un en face de moi ! », s’inquiète Hanny Weissmüller. L'ETF va s’impliquer avec fermeté dans ce dossier.

Yves Sancey
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Commentaires

  • Manfred Peverelli

    Manfred Peverelli18/02/2021 18:43:29

    Objektive Beiträge stelle ich mir anders vor. Hier wurde für mein Empfinden auf plumpe Art eine reisserische Story zusammangezimmert. Einseitig, auf Aussagen von Gwerkschaftsvertretern fokussiert, angereichert mit Unterstellungen und Behauptungen. Dazu im klassischen Verteidigungsmodus, ohne Lösungsansätze. Ich bin sehr enttäuscht.

  • Signer Hansruedi

    Signer Hansruedi28/02/2021 01:00:21

    Was im Flugverkehr möglich und Standard ist wird wohl bei den EVU's möglich sein. Die Vorteile einer Standardsprache sind im internationalen Verkehr enorm. Das Zugführungssystem ETCS bei den Bahnen ist bereits in englischer Sprache aufgebaut und funktioniert problemlos. Die Bestrebungen des LPV die Einführung der englische Sprache Vorhaben bei den EVU's zu blockieren sind mehr vom Gärtlidenken als von Weitsicht geprägt. Die Schweiz als Vorzeigemodell mit 4 Sprachen beweist, dass die Sprachenkultur und das Lernen funktioniert. Durch die Festlegung des Sprachniveaus beim Menschen wird die Sicherheit stark beeinflusst. Digitale Helfer können unterstützen aber die menschlichen Sprachkompetenzen (noch) nicht ersetzen. Mit diesem sogenannten Hebel hat jedes Land die Möglichkeit Standards zu setzen, nach oben und nicht nach unten. Nun ist das BAV als oberster Hüter der Bahnsicherheit gefordert.

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