«Der Bahngüterverkehr ist nötig»

Gibt es weitere Nachteile?

Es kommt hinzu, dass der Güterverkehr zu viel bezahlt für die Schienenbenutzung. Die Trassenpreise richten sich stark nach Tonnenkilometern, und das trifft natürlich den Güterverkehr stärker. Der Güterverkehr zahlt auch an Sicherheitseinrichtungen für den Schnellverkehr, welche deutlich stärker dem Personenverkehr belastet werden müssten. Insgesamt: Der Bahngüterverkehr in der Schweiz hat entgegen vielen Deklamationen keine optimalen Rahmenbedingungen.

Von der Alpeninitiative her gibt es den Verlagerungsauftrag, den Sie offensichtlich auch für den Inlandverkehr als gültig erachten. Irre ich mich oder macht das Parlament einen grossen Bogen um dieses Thema?

Tatsächlich! Wenn ich mit Parlamentariern spreche, merke ich, dass sie sich dessen gar nicht bewusst sind. Seit 5 Jahren kämpfen wir für das Bewusstsein, dass Güterverkehr in der Schweiz nicht nur Transitverkehr heisst. Man müsste den Alpenschutzartikel so interpretieren, dass es ökologisch sinnvoll ist. Die Belastung durch den Güterverkehr muss insgesamt stabilisiert oder gar reduziert werden. Es genügt nicht – und das sage ich sogar als Urner –, dass wir auf der Nord-Süd-Achse das Ziel erreichen, aber auf den andern Achsen das Gegenteil geschieht. Es muss eine Gesamtsicht stattfinden.

Macht also SBB Cargo gar nicht so viele Fehler?

Sie haben sich in der Vergangenheit wohl schon das eine oder andere Mal selbst ein Bein gestellt. Ob das immer nur Fehler von SBB Cargo waren, kann ich nicht beurteilen, aber sie haben sich wahrscheinlich zu lange als Traktionsunternehmen gesehen und nicht als Unternehmen, das Gesamtverkehrsleistungen anbietet. Das haben die Deutschen besser gemacht.

Vor Jahren wurde entschieden, dass die SBB den Inlandgüterverkehr allein macht. Im Nachhinein gesehen: War dies ein Fehler, wäre Konkurrenz besser?

Wir haben ja in einigen Teilen Konkurrenzverhältnisse, Ganzzüge können frei vergeben werden. Das Monopol gilt nur im Systemverkehr, im Wagenladungsverkehr. Von der verladenden Wirtschaft her sind wir am Systemverkehr interessiert, sonst könnten wir die Anschlussgleise nur noch zu vielleicht einem Viertel nützen. Auch zum Erhalt der Investitionen, die die privaten Verlader gemacht haben, brauchen wir einen Systemverkehr. Hier braucht es ein gewisses Monopol, sonst lässt sich dieser nicht organisieren.

SBB Cargo schafft es aber nicht, diesen Systemverkehr selbsttragend hinzubringen. Müssten dort Subventionen fliessen oder gibt es noch Spielraum bei den Preisen?

Einen Preisspielraum sehen wir nicht, denn die Strasse ist effizient geworden, dies nicht zuletzt durch die LSVA. Ich sehe auch nicht, dass man gewisse Transportformen subventionieren würde. Man muss die notwendigen Investitionen unterstützen, damit auf dem Netz effizienter gearbeitet werden kann. Ein Beispiel: Im Ost-West-Verkehr fährt die Bahn schneller, deshalb müssen die Weichen für die Anschlussgleise erneuert werden. Nun wird teilweise erwartet, dass der Besitzer des Anschlussgleises das bezahlt, aber der Auslöser der Kosten ist der Fernverkehr. Das muss also anders bezahlt werden. Man müsste die Grundlage dafür schaffen, dass SBB Cargo – und zum Teil auch andere Anbieter im Güterverkehr – effizienter arbeiten kann.

Wenn genügend Trassen vorhanden und die Anlagen in Ordnung sind, dann lässt sich dieser Verkehr rentabel führen?

Müsste eigentlich, ja!

Als Leiter des runden Tisches zum IW Bellinzona haben Sie noch einen zweiten Blickwinkel auf die SBB. Sehen Sie aus beiden Richtungen dasselbe?

Gewisse Kenntnisse aus dem Güterverkehr haben mir geholfen bei der Aufgabe in Bellinzona. Und gewisse Erkenntnisse aus diesem Mandat haben wieder das Verständnis erhöht für die Arbeit als Präsident des VAP. Ich habe auch vertieft hineingesehen in die Geschichte von SBB Cargo. Man dachte ja zuerst, es gebe einfach ein «Problem Bellinzona», aber im Gesamten war das ein Randproblem. Es hat sich mir und dann auch den Partnern gezeigt, dass die seinerzeitige scharfe Trennung von Cargo und Personenverkehr, bis hin zu Lokomotiven und Unterhaltswerken, übertrieben war. Heute ist der gesamte Fahrzeugunterhalt beim Personenverkehr, und es zeigt sich, dass er so effizienter bewirtschaftet werden kann.

Was reizte Sie an dieser Aufgabe als Vermittler?

Bellinzona brauchte ein Gesprächsforum, damit man gegenseitig wieder Vertrauen fassen konnte. Es ist relativ lang gegangen, um auch unternehmerisch-betriebswirtschaftlich zu erkennen, wo eigentlich die Probleme liegen. Im Wesentlichen brauchte es eine neue Organisation, keine Aufsplitterung, wie es vorgesehen war. Aber nötig war auch die Bereitschaft der Belegschaft, eine Effizienzsteigerung um 10 Prozent in Angriff zu nehmen und durchzusetzen.

Wo steht man heute?

Das schreckliche Unglück von Viareggio führte dazu, dass alle Bahnen den Fahrzeugunterhalt intensiviert haben, und das hat Bellinzona Aufträge gebracht. Sie sind gut ausgelastet, auch im Lokunterhalt, auch mit privaten Aufträgen. Das heisst, sie haben dort das Knowhow und die Einrichtungen, um diese Arbeiten auszuführen. Die Vorstellung, alles in Yverdon zu konzentrieren, war also wohl fragwürdig.

Sie haben jetzt sehr sachlich geantwortet, als hätte es Sie gar nicht gebraucht. Was haben Sie als Person für Bellinzona gebracht?

Einen Konflikt kann man nur lösen, wenn man beide Parteien ernst nimmt. Bei der SBB meinte man zuerst, das seien die «Motzer» von Bellinzona; es brauchte die Einsicht, dass es ein sachliches Problem ist. Ich musste dafür sorgen, dass sich beide Seiten ernst nehmen, ohne vorgefasste Meinung, die einen seien die Schlechten und die andern die Guten.

Es war ja auch eine recht philosophische Frage: auf der einen Seite die Belegschaft, die alles basisdemokratisch entscheiden wollte, auf der andern Seite das Unternehmen, das Entscheide am liebsten hinter verschlossenen Türen vorbereitet.

Dieser Konflikt wirkt immer noch nach. Es spielt immer noch etwas gewerkschaftliche Folklore hinein; die Faust machen und das Gemeinschaftsgefühl entwickeln. Aber man kann eine Unternehmung nicht basisdemokratisch führen. In der Zwischenzeit hat man akzeptiert, dass es eine unternehmerische Führung braucht, aber man will gewisse Fragen auf einem hohen Niveau diskutieren. Nun hat die SBB akzeptiert, dass eine institutionalisierte Plattform weiter besteht. Einmal im Jahr (oder wenn nötig auch zusätzlich) führen wir diese Runde durch, wo Leute mindestens der zweiten Hierarchiestufe an den Tisch sitzen und die Belegschaft ihre Sorgen ausdrücken kann und darauf eine Antwort erhält.

Sind Sie zuversichtlich für eine gute Zukunft?

Es gibt noch eine Problematik für Bellinzona, aber auch für andere Standorte. Das sind jene SBB-Unternehmungen, die auch für Dritte arbeiten: Da hat man die optimale Organisation noch nicht gefunden. Wer auch für Dritte arbeiten soll, braucht eine höhere Autonomie als jene, die ausschliesslich für die SBB arbeiten.

Interview: Peter Moor