12 octobre 2023 | Actualité / journal SEV, Digitalisierung

Conduite automatique

On a encore besoin pour longtemps de mécanos de loc

La numérisation va de l’avant et s’est emparée depuis longtemps des compagnies ferroviaires, qui accélèrent à leur tour l’automatisation des processus de conduite. Actuellement, le Südostbahn (SOB) mène un projet pilote de conduite automatique.Une délégation du SEV et du SEV-LPV a assisté à l’un de ces tests dans le Toggengurg. Première constatation : la profession de conducteur de locomotive va connaître à l’avenir de profonds changements. La roue du temps tourne et ne permet aucun retour en arrière.C’est pourquoi le SEV entend accompagner cette mutation de manière active et critique, avec pour objectif de rendre attractives les places de travail du futur. Car les conductrices et conducteurs de locomotives seront indispensables encore longtemps, et même plus que jamais vu les pénuries de personnel.

Le passage au numérique est devenu une réalité non seulement dans les centrales de gestion du trafic, mais aussi dans les processus de conduite. Diverses entreprises ferroviaires suisses testent des trains automatisés (Automatic Train Operation ATO). Le SEV s’est fait sa propre idée de cette évolution lors d’un test effectué par le Südostbahn (SOB) entre Herisau et Saint-Gall.

Objectif : un degré d’automatisation moyen

Le projet pilote du SOB porte sur un tronçon de 20 kilomètres dans le Toggenburg et fait partie de Smartrail 4.0, un programme de la branche ferroviaire suisse visant à moderniser le système ferroviaire dans notre pays. L’objectif de ce programme consiste à atteindre un degré d’automatisation moyen. Les courses d’essai du SOB en sont au degré d’automatisation 2, comparable à un pilotage automatique dans le trafic routier. Le démarrage et le freinage s’effectuent automatiquement en pressant sur le bouton « ATO ». La manipulation des portes et les interventions en cas de dysfonctionnement durant le trajet demeurent du ressort du ou de la mécano de loc, qui procède manuellement. Pendant toute la durée du trajet, le module de commande et le moniteur qui se trouvent dans la cabine du mécanicien fournissent les données nécessaires. Le profil de l’itinéraire et les ordres liés aux différents tronçons sont enregistrés sur un ordinateur portable qui leur est relié. Ils sont activés dès que le train est localisé à l’endroit concerné.

La sécurité passe avant l’automatisation

Théoriquement, un fonctionnement entièrement autonome serait déjà possible. Mais dans la pratique, on y renonce pour des questions de sécurité. Comme ce fut le cas, par exemple, à Lausanne avec l’automatisation complète du métro 2 (M2), où il a fallu barricader tout le tracé et installer des parois et des portes sur les quais des gares. L’automatisation intégrale de la conduite ferroviaire reste donc une musique d’avenir, ne serait-ce que pour des questions de coût.

Un ordinateur de bord peut certes décharger le personnel de locomotive, mais il ne pourra pas le rendre superflu.

Compétences spécialisées requises

L’automatisation devrait également transformer la formation des conductrices/conducteurs de locomotive. Une simple course d’essai le démontre : si un dysfonctionnement survient, les compétences professionnelles du personnel de locomotive sont indispensables.

La profession de rêve de beaucoup de jeunes, garçons et filles, restera-t-elle intéressante et diversifiée ? Les avis sont partagés. L’attitude du SEV est claire : « Cela n’apporte rien de s’opposer systématiquement à chaque mutation : il vaut mieux l’accompagner de manière active et critique. C’est uniquement ainsi que nous pourrons assurer de bonnes conditions de travail pour nos collègues mécanos de loc, et rendre attractives les places de travail du futur dans la cabine de pilotage », déclare Matthias Hartwich, président du SEV. Sans compter le fait que les conditions de travail restent une préoccupation majeure vu les pénuries dans le personnel des locomotives.

Eva Schmid
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