Organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI)
OBI: ne pas confondre avec GLOBI
OBI, le projet relatif à l’organisation de l’infrastructure ferroviaire, poursuivait un objectif clair: renforcer le système ferroviaire suisse. Ses éléments essentiels étaient: plus de transparence et de convivialité envers la clientèle.
Les convaincus de la concurrence redoutaient que dans le système actuel les (nouveaux) soumissionnaires soient victimes de discrimination. Aujourd’hui, le service d’attribution des sillons est dans les mains des principaux chemins de fer (CFF, BLS et SOB) et de l’UTP. Mais une telle organisation est contraire aux directives fixées par les paquets ferroviaires de l’UE. Ces différents paquets furent donc à l’origine de l’OBI, car la Suisse est tenue par l’Accord sur les transports terrestres de développer ses transports intérieurs de manière équivalente à ceux de l’UE. C’est ainsi que la question s’est brusquement posée de savoir si les infrastructures et les branches d’exploitation des chemins de fer suisses devaient être séparées. Le Conseil fédéral a donc mis en place une commission indépendante d’experts, et sur cette base, en a déduit les mesures suivantes:
- réorganisation de l’attribution des sillons ;
- nouvelles règles du jeu dans la maîtrise du système ;
- droits de participation des intéressés à la planification des horaires et des investissements ;
- création d’une commission d’arbitrage visant à régler certains désaccords et, pour terminer ;
- dispositions concernant les droits des passagers.
Chemins de fer intégrés – notre succès
Même si, du point de vue du SEV, il n’y avait pas vraiment d’urgence à agir, avec son projet le Conseil fédéral préserve le modèle des chemins de fer intégrés, qui est un succès. A la Commission des transports et des télécommunications (CTT) du Conseil national, une majorité a cependant obtenu le renvoi de ce projet en l’assortissant de mandats très précis.
Une exigence de la CTT est particulièrement choquante: l’externalisation de CFF Cargo et sa transformation en holding. Même si CFF Cargo, en comparaison avec les transports ferroviaires internationaux, est un fournisseur de taille relativement modeste, les partisans de cette solution se trompent: ce n’est pas une privatisation, totale ou partielle, qui conduira CFF Cargo sur les rails du succès, lui qui flirte en permanence avec le seuil de rentabilité. Non, ce qu’il faut, c’est modifier la donne, de manière à ce que l’on puisse identifier clairement où se trouve la véritable concurrence et quelles adaptations sont indispensables: un juste calcul et une juste facturation des coûts engendrés par les transports routiers.
No Globi – CFF Cargo n’a pas besoin d’être globalisé
La rentabilité du transport de marchandises par voie ferroviaire est un mythe: elle n’est ni souhaitable, ni vraiment réalisable. CFF Cargo procède depuis des années à toutes sortes d’expérimentations pour améliorer ses recettes durablement. En vain.
Peut-être le moment est-il tout simplement venu de reconnaître que le transfert des marchandises de la route au rail est dans l’intérêt de la population, des usagers de la route et de l’environnement, et qu’à ce titre il mérite par conséquent quelques deniers publics supplémentaires. Monter une concurrence de façade et provoquer ainsi un appel d’offres qui exigerait brusquement des structures parallèles (dépôts, matériel roulant et équipes d’intervention) n’est pas une solution.
Le Conseil national souhaite une externalisation
L’espoir que l’externalisation par le biais de l’OBI fasse de CFF Cargo un «global player» (un globi) relève de la naïveté et méconnaît les mécanismes du marché. Néanmoins, au Conseil national, les partisans de l’externalisation l’ont emporté par 98 voix contre 75. Dès lors, il ne reste plus qu’à espérer que le Conseil des Etats fasse preuve d’un peu plus de bon sens. Affaire à suivre.
