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Pascal Fiscalini prend sa cheffe au mot: «Le visage des CFF» ne peut pas disparaître d’encore plus de trains

L’ancienne ligne doit rester accompagnée!

contact.sev a rencontré Pascal Fiscalini, vice-président de la sous-fédération du personnel des trains (ZPV). Il a abordé le nouveau SwissPass, l’ouverture des NLFA et du au Gothard, de la problématique de la violence et d’autres sujets, qui préoccupent actuellement sa sous-fédération.

contact.sev Celui qui renouvelle ou achète un demi-tarif ou un abonnement général reçoit, depuis le 1er août, le SwissPass de couleur rouge. Le contrôle nécessite davantage de temps: faudrait-il dès lors plus de personnel dans les trains?

Pascal Fiscalini: Les CFF estiment que le contrôle prend trois fois plus de temps. Il serait dès lors logique que l’on emploie trois fois plus de personnel, si on veut maintenir la qualité et offrir le même service. La réalité est qu’aucune personne supplémentaire n’a été engagée. Les CFF veulent privilégier la qualité à la quantité: nous pouvons contrôler moins de monde et la qualité du contrôle va augmenter. L’inconvénient est que nous serons moins présents.

Cet inconvénient peut-il être compensé par les passages de service dans les trains, comme expliqué dans le magazine des collaborateurs CFF 5/2015?

En matière de service, ce n’est pas non plus très satisfaisant: si je suis par exemple dans le train entre Berne et Zurich et fais du contrôle jusqu’à Lenzburg, puis je parcours le train, sans contrôler, il y aura forcément plein de questions et je n’aurai jamais le temps de passer vers tous les passagers. Et si je passe rapidement de manière à ce qu’aucune personne ne puisse me poser de questions, ce n’est pas du service non plus. On aurait le sentiment, à l’arrivée à notre destination, de ne pas avoir fait notre travail correctement: on n’a pas contrôlé tout le monde et on n’est pas passé partout.

Quelles expériences as-tu faites avec le SwissPass?

Jusqu’au 1er août, c’était très rare d’en voir, entre temps (jusqu’au 13 août), il y en a entre 5 et 10 par train moyennement occupé. Certains pendulaires se sont irrités du fait qu’ils ne puissent plus laisser leur abonnement visible dans leur porte-monnaie et nous le montrer mais qu’ils doivent nous le donner pour qu’on puisse le scanner avec notre appareil de contrôle. Et cela les dérange que le contrôle prenne ainsi plus de temps, surtout s’ils sont assis dans les derniers rangs.

Que dit la sous-fédération du personnel des trains ZPV à ce propos?

Nous craignons que les voyageurs remarquent à un moment donné que le personnel arrive à contrôler moins de gens, qu’il y ait une augmentation du nombre de resquilleurs et, en conséquence, du nombre de protestations et d’agressions.

Le 11 décembre 2016, l’exploitation du tunnel de base du Gothard commencera: les CFF vont-ils vraiment laisser les trains circuler non accompagnés sur l’ancien tronçon?

Oui, le trafic longues distances des CFF veut remplacer les Interregio actuels par des compositions de trains régionaux. Entre Bellinzone et Airolo il n’y a actuellement que des bus, idem entre Erstfeld et Göschenen. L’Office fédéral des transports décidera vraisemblablement en septembre s’il permet des trains non accompagnés dans un tunnel de 15 kilomètres de long. Le SEV et la ZPV souhaitent être auditionnés auparavant par l’OFT afin d’expliquer l’importance d’un double accompagnement, par exemple pour pouvoir évacuer un train de façon sûre dans le tunnel en cas d’incident.

Le SEV lutte contre l’expansion du trafic non accompagné également car l’absence de personnel mène à un climat d’anonymat et d’anarchie où les agressions et les actes de vandalisme augmentent. Les CFF ont-ils l’intention de faire passer d’autres lignes Interregio en lignes Regioexpress non accompagnées, comme cela a été le cas en 2013 avec la ligne de la Vallée du Rhin?

Jusqu’en 2017, ça ne devrait pas être le cas, en dehors des lignes définies. Mais 2017 sera synonyme de nouvel appel d’offres dans le trafic longues distances. Nous ne savons donc pas du tout ce qui va nous arriver, même si nous entendons toujours dire de la part de la direction du Groupe que nous sommes les « ambassadeurs » ou le « visage des CFF, comme l’a indiqué Jeannine Pilloud en juillet dans un interview de la « SonntagsZeitung ».

J’aimerais bien demander à Mme Pilloud ce qu’elle entendait par là puisque ces dires sont contradictoires: on enlève toujours plus d’agents de train, comme cela est prévu maintenant au Gothard. La fédération des travailleurs des transports ETF appelle à une distribution de flyers commune dans toute l’Europe le 29 octobre prochain, pour pointer du doigt cette problématique des trains non accompagnés. La ZPV participera très certainement au Tessin.

La violence de certains clients est un problème récurrent: la situation s’est-elle vraiment aggravée depuis tes débuts en 1989?

Oui, c’est surtout les fêtards qui sont devenus plus agressifs depuis les années 2000. Le personnel de trains ne peut plus travailler comme il le faisait auparavant, et serait même bien avisé de ne pas se confronter aux voyageurs et de se retirer quand la situation se corse. J’ai remarqué que les collègues qui essaient de continuer à faire leur travail correctement et à veiller à un certain ordre, ont automatique- ment plus de problèmes avec les clients agressifs. Comme remerciement, leurs supérieurs leur reprochent ensuite de provoquer les agressions, avec des questions du genre «Pourquoi as-tu autant d’agressions? Tu es peut-être trop direct? Tu devrais peut-être travailler autrement. » Des collègues ont dû signer des conventions avec leurs supérieurs pour cette raison. Certains n’annoncent dès lors plus les agressions, ou uniquement au SEV. Beaucoup sont résignés.

Si quelqu’un est agressé physiquement, il reçoit toute de même de l’aide?

Le supérieur direct prend contact avec lui et il y a un certain encadrement médical et psychologique. Cela s’est amélioré ces dernières années.

Quels trains sont les plus concernés par ces problèmes de violence?

Les régions de Genève, Lausanne et Zurich, en particulier durant le week-end et lors d’évènements comme le Paléo ou Montreux-Jazz-Festival.

Les CFF font-ils suffisamment pour empêcher les agressions envers le personnel et les passagers?

La situation ne s’est pas du tout améliorée du fait que le trafic régional soit maintenant non accompagné et du fait qu’il y ait toujours plus de trains rapides aussi non accompagnés. En plus, l’effectif de la police des transports ne suffit de loin pas à couvrir tous les trains problématiques.

La Confédération et les cantons ne devraient-ils pas mettre davantage d’argent à disposition pour l’accompagnement de trains, en tant que commanditaires des transports?

Comme la violence dans les transports publics est un problème de société, la Confédération et les cantons devraient être contraints de prendre des mesures. Nous, au SEV, avons déjà essayé plusieurs fois de prendre contact avec des politiciens, mais avec un succès modéré. J’ai le sentiment que les sphères politiques abandonnent leur responsabilité en matière de sécurité dans les transports publics aux entreprises de transport.

Revenons aux NLFA: les deux tunnels de base à travers le Gothard et le Ceneri (le deuxième entrera en fonction apparemment en décembre 2020) écourtent d’une heure le trajet entre Zurich et Lugano (pour arriver à moins de deux heures). Faudra-t-il donc moins de personnel dans les trains à l’avenir?

Dès décembre 2016, le trafic longues distances va supprimer 60 postes sur le territoire suisse. Dès 2020, quand l’ouverture du tunnel du Ceneri engendrera à nouveau des trains supplémentaires, des postes supplémentaires sont prévus. Ces chiffres sont calculés sans l’accompagnement de l’ancienne ligne du Gothard.

Quels seront à part ça les effets des NLFA sur le personnel des trains? Quels dépôts sont concernés?

Sont concernés tous les dépôts du trafic longues distances sur l’axe nord-sud, donc Chiasso, Bellinzone, Lucerne, Zurich, Olten et Bâle. Au Tessin, 20 pourcent des postes seront supprimés, si l’ancienne ligne n’est plus accompagnée. On ne sait pas encore clairement où les personnes concernées pourraient travailller jusqu’en 2020, mais peut-être aux contrôles ponctuels sur l’ancienne ligne du Gothard. D’autre part, les temps de parcours raccourcis ouvrent de nouvelles possibilités en matière de destination au personnel des trains tessinois.

Quels sont les autres sujets d’actualité à la ZPV?

Un sujet très actuel: l’idée des CFF de nous décharger de la tâche qui consiste à manœuvrer sur les tronçons en cas de perturbations, puisque nous le faisons très rarement. Et nous ne devrions dès lors plus passer tous les cinq ans l’examen prescrit par l’OFT pour la conduite de véhicules moteurs. Notre profil professionnel serait dévalorisé. Un autre débat: le projet « Accompagnement des trains 2016 . qui prévoit de revoir la fonction d’agent de train à la baisse. Notre nouvel uniforme fait également beaucoup parler, entre nous mais aussi dans les médias, de manière pas toujours agréable. Cela montre bien à quel point le personnel des trains joue un rôle important auprès de la population.

Markus Fischer/Hes

BIO

Pascal Fiscalini est né il y a tout juste 47 ans d’une mère valaisanne et d’un père tessinois. Ses parents parlaient le français entre eux, il est donc quasiment trilingue et a grandi à Ascona. A 16 ans, il a effectué un apprentissage de trois ans de cuisinier à Zermatt puis, peu après, a commencé la formation de quinze mois d’agent de train aux CFF, à Brigue (1989-1990). Aux chemins de fer, il a de suite gagné 800 francs de plus que les 2000 francs qu’il avait en tant que cuisinier qualifié accomplissant 13 à 15 heures de travail par jour. Comme il était jeune papa, il a apprécié les horaires de travail plus courts et mieux réglementés. Il est rapidement entré au SEV: «Mon expérience en tant que cuistot m’a bien montré à quel point le travail des syndicats est important.» Après sa formation, il a travaillé durant trois ans à Bienne, puis à Brigue et finalement à Bellinzone en 2011. Il y est actuellement chef de train dans le trafic longue distance. Il habite à Cresciano avec sa seconde épouse, également agente de train aux CFF et originaire de Domodossola. Ses deux fils, issus d’un premier mariage, ont 27 et 22 ans et habitent en Valais. Soigner les relations familiales est très important pour Pascal Fiscalini. Son hobby principal? Le syndicat! Il a été vice-président de la ZPV Brigue et coordinateur Ouest de la ZPV entre 2007 et 2009. Il est devenu vice-président de la sous-fédération en 2009, est membre du comité SEV et membre de la Conférence CCT CFF. Il aime aussi voyager et faire de la randonnée.

Jeannine Pilloud: «Les agents de train représentent de plus en plus le visage des CFF»

La cheffe du trafic Voyageurs CFF a souligné, lors d’une interview publiée dans le «SonntagsZeitung» du 12 juillet, l’importance du personnel des trains:
«Quand je suis arrivée aux CFF, beaucoup d’agents de train avaient peur que je supprime leurs postes. Mais c’est l’inverse. Les agents de train sont de plus en plus le visage des CFF. Pas uniquement grâce au SwissPass. Le nombre de passagers dans les trains augmente constamment. Il s’y passe dès lors toujours plus de choses, il y a par exemple davantage de perturbations ou d’urgences médicales. Et les voyageurs posent clairement plus de questions, puisque l’agent de train est souvent l’unique employé des CFF qu’ils rencontrent. La plupart des passagers n’achètent plus leur billet au guichet.»

Commentaires

  • Urs Fankhauser

    Urs Fankhauser 04/12/2015 12:32:12

    Hallo Markus
    Habe den Bericht gelesen und kann dazu nur den Kopf schütteln über das Vorgehen der SBB Planer oder wer da auch immer dahintersteckt. Spare und noch mehr sparen, aber auf Kosten der Sicherheit und der Arbeitsplätze. Es muss wohl zuerst ein schlimmes Ereignis geschehen im Zug bis sich vielleicht etwas ändert an der heutigen Sparpolitik. Die Gewaltbereitschaft in den Nachtzügen wird weiter zunehmen und die Schwarzfahrer auch. Der Swisspass ist auch nicht gerade kundenfreundlich und die längeren Kontrollen mühsam fürs Personal.
    Allzeit gute Fahrt trotz allem.
    Urs Fankhauser

  • Michel Piguet

    Michel Piguet 30/09/2016 12:13:47

    Diminutions des agents de train.
    Je ferai une première constatation: Dans le cas du besoin d'un renseignement sur les lignes secondaires, rien ou pas grand-chose a été fait pour renseigner le voyageur sur un problème.
    Avant de sortir le couteau pour couper dans le gras, la direction devrait aussi penser aux pansements pour les utilisateurs. C'est trop facile pour des directeurs surpayés de ne faire que la moitié du travail. Avant que tous les trains soient équipés d'internet, ou une console donnant les correspondances à venir, les renseignements donnés par les contrôleurs ne devraient pas être supprimés tant qu'un système de substitution gratuit le remplace, après, on peut penser que les utilisateurs même âgés ne sont pas tous des Mongoles. (j'ai 73 ans et avec une liaison internet gratuite et limitée, cela me suffirait.) Il y a aussi le problème de la sécurité des voyageurs, donc installer un système de surveillance par caméras interposées me semble indispensable, avec une alerte à la police en cas d'événements inappropriés. On peut facilement imaginer un train remplit de cadavre, s'arrêtant dans une gare, les bandits sortants et le train continue sans problème avec sa cargaison de macchabées.
    Une deuxième constatation: Des trains sans chef de train, cela existe depuis longtemps dans les métros, mais là, cela a été pensé dès le début et les quais sont faits pour! On peut constater que les métros où la circulation sans mécaniciens n'a pas été pensée, ils sont toujours là. (également dans les métros) À Lausanne, où cela a été pensé au niveau du projet, la non présence d'un mécanicien fonctionne très bien.

  • Michel Piguet

    Michel Piguet 30/09/2016 12:20:09

    complément à la remarque précédente:
    pour la ligne du haut du Gothard, il y a une obligation, desservir Andermatt et sa vallée ainsi que Aerolo. De ce fait, avec le système des sillons, on devrait avoir deux types de train, un de type régional normal et un type de train touristique avec accompagnement multilingue. On pourrait imaginer qu'un seul tunnel reste aux chemins de fer et que l'autre tube soit mis comme complément au tunnel de base routier.

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