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Surcoûts non prévus dans l’entretien: CFF Infrastructure doit faire des économies

Beaucoup de travail, mais trop peu de moyens

Avec son programme de mesures, Infrastructure veut, respectivement doit financer elle-même des travaux d’entretien du réseau non prévus, car la convention de prestations avec la Confédération 2013-2016 ne prévoit pas suffisamment de moyens financiers. La Confédération examine la possibilité d’augmenter sa manne pour 2016 uniquement. Les économies à court terme pourraient s’avérer contre-productives.

Le tout nouveau train d’auscultation des rails Sperry SRS 241 a permis de constater une hausse des besoins d’entretien.

Le 25 mars dernier, les CFF annonçaient une perte de 72,3 millions de francs pour la Division Infrastructure lors de la présentation des résultats 2013. Ceci alors que la division avait enregistré un bénéfice de 37,1 millions en 2012 et bien qu’en 2013 elle ait vendu davantage de sillons-kilomètres (+2,7 % à 170 millions). Les CFF ont expliqué ce déficit par un besoin d’entretien plus important que prévu, qui a engendré une hausse des coûts de 129 millions de francs. Ils résulteraient des travaux entrepris notamment à la suite des résultats obtenus par un nouveau véhicule de diagnostic et de l’examen d’une rupture de rail à Schwerzenbach.

Un réseau mis à contribution

Les CFF en diront davantage sur ces besoins d’entretien en avril et en mai, par le biais du magazine destiné au personnel « En route » ainsi que par voie de communiqués de presse. L’exploitation intensive du réseau, et en particulier la circulation de trains plus lourds et aux accélérations plus fortes, ne sont pas sans conséquences sur l’état de la voie ferrée. Le raccourcissement de la longévité de la voie ferrée a également contribué à cette évaluation en baisse. Ces dernières décennies, la voie ferrée n’a pas fait l’objet de travaux d’entretien et de rénovation suffisants, en dépit d’une sollicitation accrue. Un fait confirmé par des analyses internes et externes. La durée d’utilisation évaluée est désormais de 33 ans, contre 37 ans auparavant.

Les rapports d’entretien du réseau des cinq dernières années montrent donc:

  • En 2009, un audit externe évalue les besoins de rattrapages à 1,35 milliard et détermine les origines du retard à l’année 1995.
  • En 2012, le besoin de rattrapage est estimé à 1,8 milliard de francs.
  • Le dernier rapport va plus loin et parle désormais d’un besoin de 2,3 milliards de francs.

En conséquence, trois fois plus de dommages aux rails ont été identifiés en 2013, par rapport à l’année précédente (de 1600 à 5100). Cette hausse serait notamment due en grande partie
à des méthodes d’observation plus précises: depuis l’année dernière, les CFF disposent d’un nouveau train d’auscultation des rails qui par ultrasons permet de mieux détecter sous la surface du rail les défauts dus à la fatigue. Neuf têtes de contrôle par ultrasons sont utilisées par file de rails.

Wassim Badran explique pourquoi on n’a pas fait plus d’entretien par le passé: d’abord on n’avait pas les connaissances actuelles et ensuite, les moyens réservés à la maintenance étaient limités. Les nouvelles constructions avaient la priorité, surtout Rail 2000.

On rattrapera le temps perdu en deux décennies environ, estime Wassim Badran. « Mis à part les finances, les limites sont aussi fixées par la fermeture de tronçons et les ressources. Il ne suffit pas de seulement construire, il faut aussi rouler. Et pour construire nous avons besoin de suffisamment de machines et de main-d’œuvre qualifiée.

Actuellement l’argent manque un peu partout: « Jusqu’à l’application de FAIF il manquera chaque année des moyens plus ou moins équivalents aux dépenses supplémentaires de 2013 », déclarent les CFF dans leur communiqué de presse du 21 mai dernier. « Pour les années 2014-2016, nous avons recherché des solutions avec la Confédération pour financer les coûts supplémentaires de l’entretien », écrit le chef de l’Infrastructure Philippe Gauderon le 14 avril dans une lettre aux cadres (voir aussi l’encadré à droite « Questions à l’Office fédéral des transports »). Mais comme l’Infrastructure devait fournir elle-même une « contribution considérable », sa direction a décidé des mesures d’économie: supprimer ou repousser des projets et des programmes, des études peu urgentes, des manifestations internes et externes, des projets de recherche, de développement et de réorganisation ainsi que des tâches de représentation, des voyages, etc.

Les projets d’extension sont examinés et après discussion avec la Confédération, ils seront suspendus là où cela est possible, ou stoppés.

Les travaux d’entretien se concentreront sur les mesures urgentes.

Un délai d’attente de six mois est fixé pour les postes à repourvoir. L’engagement de personnel externe et les formations et formations continues externes seront réduits au minimum. « Une suppression de postes n’est pas envisagée pour l’instant », écrit Philippe Gauderon.

Un groupe de projet doit s’occuper de l’augmentation de la productivité à venir.

Fi/mv/vbo

Questions à l’OFT

La Confédération examine l’hypothèse d’une rallonge pour les CFF

Les CFF ont dépensé 129 millions de francs de plus en 2013 que budgété dans la convention de prestations avec la Confédération. Comme les CFF prévoient des coûts supplémentaires du même ordre jusqu’en 2016, ils négocient des solutions avec la Confédération. contact.sev a pris la température du côté de l’OFT.

Où se trouve la solution entre les CFF et la Confédération ?

ll y a actuellement des discussions entre l’OFT et les CFF pour savoir comment pourra être financé le surplus d’entretien après 2016. Dans le cadre financier actuel prévu par la convention de prestations, une hausse des moyens n’est pas possible pour 2014 et 2015. La Confédération a déjà indiqué qu’elle peut examiner l’hypothèse d’une hausse pour 2016 avec l’entrée en force de FAIF. Une augmentation du crédit cadre (pour rappel 6,6 milliards pour la convention de prestation 2013-2016) serait du ressort du Parlement.

Pourquoi ne pas accorder une hausse des subventions ? 

La Confédération et les CFF ont conclu une convention de prestations pour 2013-2016. Les CFF se sont entre autres engagés à bien entretenir le réseau et à en offrir une bonne disponibilité. Le Parlement a libéré un crédit financier de 6,6 milliards pour cela. Le crédit financier s’appuyait sur des chiffres présentés par les CFF. C’est de leur responsabilité de respecter leurs obligations par des mesures entrepreneuriales.

Les CFF prévoient des économies en ralentissant ou en bloquant des projets, après en avoir discuté avec la Confédération. Les deux parties sont-elles d’accord sur ce point ?

Lors des discussions en cours, il s’agit d’examiner l’urgence des projets d’extension qui ont été convenus dans le cadre de la convention de prestation 2013-2016 (pas l’extension prévue selon ZEB ni l’étape d’extension 2025). Jusqu’à présent aucune décision n’a été prise.

Dans la division Infrastructure des CFF, l’une des mesures d’économie est de concentrer les travaux d’entretien sur les mesures prioritaires. Est-ce que l’OFT est prêt à en prendre son parti, même si cela signifie à certains endroits une baisse de la qualité du réseau et plus de tronçons à vitesse réduite ?

La convention de prestations donne des directives aux CFF concernant la disponibilité et la qualité du réseau. Il est de la responsabilité de l’entreprise de prendre les mesures nécessaires pour assurer une bonne disponibilité des installations. Si les mesures prises pour respecter les directives dépassent le cadre de coûts adopté par le Parlement, c’est l’entreprise qui doit supporter le risque financier. Les CFF disposent pour cela de réserves affectées résultant d’excédents dans le domaine de l’infrastructure.

Markus Fischer/mv

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