L’augmentation de la productivité et les progrès techniques provoquent la perte de places de travail
Gares de triage sous pression
Le rail doit se maintenir face à la route pour le transport de marchandises. C’est pourquoi les gares de triage des Infrastructures CFF se retouvent sous la pression des coûts. Avec la crise économique, le nombre de wagons triés a chuté. Ces deux facteurs ont conduit l’an passé à des fermetures de sites, avec la suppression de postes liés à « l’optimisation ». Mais les progrès techniques aussi coûtent des places actuellement, comme le montre la modernisation de la gare de triage de Bâle, commencée le 6 avril.
En juin 2008 déjà, c’est-àdire avant même la crise économique, le nombre de wagons marchandises triés a diminué de 20% environ, ce qui a décidé le Conseil d’administration des CFF à fermer les gares de triage (RB) d’Olten et de Bienne, respectivement de les « changer d’affectation », comme le dit le jargon lénifiant des relations publiques. Cependant là aussi encore Cargoteams s’occupe de la répartition ou du dépôt des wagons vides sur les voies. Le fait est que les bosses de débranchement sont fermées et qu’avec ça, l’activité centrale a été supprimée, en décembre 2008 à Olten et en décembre 2009 à Bienne. A Olten, 36 collaborateurs ont perdu leur place et à Bienne environ 40, alors qu’il y avait déjà eu près de 50 postes supprimés en 2005. Pour moderniser les installations vieillissantes d’Olten et de Bienne, les CFF auraient dû investir beaucoup, après ne plus l’avoir fait depuis des années.
Aujourd’hui la direction d’exploitation de l’Infrastructures (I-B) utilise encore les gares de triage de Bâle, Buchs, Chiasso, Däniken, Lausanne Triage à Renens, Limmattal (RBL) et Zurich-Mülligen, cette dernière étant une annexe de la RBL.
Afin de réduire les coûts d’exploitation, la I-B a examiné les possibilités d’optimiser les processus de production. Avec cela, la crise économique a conduit a un recul des wagons triés, dont le nombre a chuté d’environ 17 % au total entre 2007 et 2009 dans les gares de Bâle, Buchs, Chiasso, Däniken, Lausanne et Limmattal. C’est pourquoi à fin 2009 les I-B ont détruit avec les « optimisations » environ 50 des 750 plein temps dans les gares de triage. Des exemples « d’optimisation » :
- Les collaborateurs prennent en charge des tâches supplémentaires, les sabotiers font par exemple aussi l’attelage, et ceux qui répartissent les wagons selon leur destination font aussi le triage et le décrochage
- Les agents de manoeuvre et les équipes de manoeoeuvres sont affectés à différentes voies.
- Les équipes de manoeuvre sont en partie affectés nouvellement à différents groupes de voies.
- Le dispositif d’exploitation démarre une heure plus tard.
Des 51 personnes concernées, 9 venaient du projet Nouvelle orientation et travail (NOA) des CFF et deux du NOA Crescendo (engagements à durée limitée pour les collaborateurs dès 58 ans). 6 ont été mis en retraite anticipée, 7 sont passés à la filiale des CFF Securitrans comme agents de sécurité (moins qu’espéré), et pour 14 une autre solution a été trouvée. Ils se sont par exemple reconvertis à la gare de triage de Däniken, ou il n’y avait pas de suppression d’- emplois, ou dans le trafic voyageurs, et à la gare de triage de Bâle, 5 personnes touchées restent durant la transformation et jusqu’en 2013 comme personnel de renfort engagé à durée déterminée. 9 personnes touchées comptent comme cas médicaux et doivent être réintégrés à travers « Case Management ». Pour les 4 restants une solution devait encore être recherchée en mars.
Postes en équivalent plein temps (EPT) mars 2010 / triage wagons (W) en 2009 :
Bâle:
env. 172 EPT (y compris renforts pour transformation) / env. 422 000 W triés
Limmattal:
(y compris Mülligen): env. 164 EPT / env. 632 000 W triés
Chiasso:
env. 135 EPT / 74 000 W
Lausanne:
env. 93 EPT / env. 240 000 W
Buchs:
env. 41 EPT / 70 000 W
Däniken:
env. 37 EPT / 95 000 W
Un avenir pour les gares de triage, un avenir pour leur personnel
Dans les trois pages sur les gares de triage c’est encore et toujours le même discours : démantèlement, fermeture, démantèlement. Les installations à Olten, Rotkreuz et Bienne sont fermées. Dans toutes les autres gares de triage restantes, le nombre de postes diminue sans cesse. Ce que les CFF présentent comme liste de chiffres, investissements et besoins financiers est un futur incertain pour les gens concernés, un coup au coeur des agents de manoeuvre, des employés des postes d’aiguillage, des mécaniciens de locomotive, des opérateurs de trafic ferroviaire, etc. Ils ont besoin d’une perspective d’un avenir. Celui-ci est naturellement lié à l’avenir des gares de triage encore existantes et pour cela, il faut avant tout deux choses :
- Un trafic de marchandises sur le rail qui augmente au lieu de diminuer. Donc d’un côté une volonté politique de transports de biens par le rail et de l’autre, une entreprise CFF qui y croit et négocie en ce sens. Il y a ici plus d’un point d’interrogation.
- Des investissements dans les gares de triage. C’est ici qu’apparaît le dilemme pour les collaborateurs. On a besoin de nouvelles installations pour le futur, mais ces nouvelles installations mangent des places de travail. D’une manière ou l’autre les collaborateurs ont donc aussi besoin d’une perspective. Pour cela les CFF doivent développer des stratégies en investissant aussi dans le personnel, et pas uniquement dans les infrastructures! Pour un avenir dans le rail, au sein des gares de triage ou bien en dehors.
Urs Huber, responsable de l’équipe SEV Infrastructures/ hk
Au travers des « optimisations » ce ne sont pas seulement des places qui ont été supprimées, mais aussi davantage de pression depuis sur les collaborateurs restants dans tous les métiers. « Pratiquement personne n’a échappé à ce transfert de tâches. », dit Alex Bringolf, collaborateur à la gare de triage de Bâle et président de la SBV suisse Nord- Ouest. Dans plusieurs services les pauses où les collaborateurs peuvent reprendre leur souffle sont supprimées et tous sont dans la ligne de mire. Il manquait aussi des réserves pour la planification des tours, ce qui a rendu impossible d’avoir des renforts en cas de nécessité. « Quant on retire un collaborateur d’un poste, il manque ensuite à cet endroit. »
Les CFF clament qu’en dehors de la gare de triage de Bâle, il n’y a plus de grandes transformations en vue et que les sites actuels de triage correspondent aux exigences et aux besoins des entreprises ferroviaires. La tendance va ici au trafic combiné, dont le lien avec le trafic de chargement (par ex Gateway). Les innovations comme les attelages automatiques sont « un sujet européen ». Sur l’axe Nord-Sud le trafic de transit génère avant tout du triage et des prestations de service (par ex sortie des wagons, changements de locomotive, assemblage de groupes de wagons) sur l’axe Est-Ouest avant tout du trafic intérieur. Le transit Est-Ouest est relativement faible.
Markus Fischer/ hk
