18. April 2017 | Aktuell / SEV Zeitung

Andrea Hämmerle nimmt Abschied von der (aktiven) Verkehrspolitik

«Die Fernverkehrskonzession aufzuteilen wäre fatal»

Nach fünf Jahren im Verwaltungsrat SBB tritt Andrea Hämmerle im Mai seinen Personalvertretersitz an Fabio Pedrina ab. Wir sprachen mit dem Bündner Verkehrspolitiker über aktuelle Herausforderungen der SBB.

2012 rückte der langjährige Nationalrat für Christiane Brunner in den Verwaltungsrat SBB nach. Dort vertrat er seither mit Daniel Trolliet das Personal. Den anderen sieben VR-Mitgliedern attestiert er im Abschiedsinterview – denn er tritt im Mai altershalber zurück – Bereitschaft zur Konsenssuche. Grosse Sorgen bereiten ihm dagegen die vom Bundesamt für Verkehr geplante Ausschreibung und mögliche Aufteilung der Fernverkehrskonzession sowie die Idee, SBB Cargo aus der SBB herauszubrechen. Denn beides bedrohe das bewährte System der integrierten Bahn – «die einzige Möglichkeit, unser komplexes Bahnsystem sinnvoll zu betreiben!», mahnt der Bündner.

Die nachfolgende Web-Version des Interviews ist etwas ausführlicher als die Printversion in kontakt.sev Nr. 6/2017.

kontakt.sev: Wie kann man in einem strategischen Gremium die Interessen der Arbeitnehmenden vertreten?
Andrea Hämmerle: Themen, die das Personal betreffen, sind im Verwaltungsrat (VR) zum Beispiel das Mandat für die Aushandlung des GAV, die Officine in Bellinzona oder nun Railfit 20/30. Bei solchen Themen habe ich mit Daniel Trolliet als Vertreter der Arbeitnehmenden natürlich deren Interessen vertreten.

Stehen die zwei Personalvertreter gegenüber den sieben anderen VR-Mitgliedern nicht auf völlig verlorenem Posten?
Die Zusammensetzung des VR der SBB ist sehr gut. Es herrscht ein super Diskussionsklima, auch wenn man unterschiedliche Meinungen hat. Und es kommt nur sehr selten vor, dass wir abstimmen und einfach jemand in die Minderheit versetzt wird. Wir versuchen einen Konsens zu finden ohne Abstimmung. Wenn wir chronisch mit 2:7 untergehen würden, würde das niemandem nützen.

Du warst 2014, als der GAV 2015 neu ausgehandelt wurde, schon im VR: Inwiefern sind GAV-Verhandlungen dort ein Thema?
Es geht eigentlich nur um das Verhandlungsmandat: Man diskutiert über die Eckpunkte. Und nach den Verhandlungen segnet der VR das Ergebnis ab. Wenn sich die Verhandlungspartner einig geworden sind, dann ist es ja das Beste, sonst gibt es nur Konflikte. 2014 haben sie sich geeinigt. Ich hatte den Eindruck, dass das Ergebnis über alles nicht so schlecht herauskam. Das war auch die Auffassung des SEV.

Sonst hätte er wohl kaum zugestimmt.
Ja, aber man kann etwas auch nur zähneknirschend annehmen. Dieses Gefühl hatte ich nicht.

Beim Sparprogramm Railfit macht sich der SEV Sorgen, dass zu viele Stellen abgebaut werden, sodass der Druck auf das Personal steigt, was auch für seine Gesundheit schlecht wäre. Nimmt man diese Bedenken im VR genug ernst?
Ich habe den Eindruck, dass dem VR die Bedeutung des Personals bewusst ist, besonders der Personalzufriedenheit. Ein unzufriedenes und frustriertes Personal schadet ja der Unternehmung und ihrer Entwicklung.

Bei Railfit befürchtet der SEV auch, dass zu viel Stellenabbau der Qualität der Dienstleistungen schadet, bis hin zur Sicherheit. Nimmt man auch diese Bedenken ernst im VR?
Im ganzen Unternehmen ist allen klar, dass die Sicherheit zualleroberst steht. Das wichtigste Qualitätsmerkmal der Bahn ist die Sicherheit. Wenn die Bahn nicht sicher ist, hat sie einen ihrer wichtigsten Trümpfe verspielt. Man will also nicht an der Sicherheit irgendwelche Abstriche machen.

Und die Qualität der Dienstleistungen?
Die ganze Gesellschaft und alle Dienstleistungen sind in einem unglaublichen Wandel. Die Digitalisierung bewirkt, dass mehr über Internet und Smartphones läuft und weniger über persönliche Kontakte. Doch wenn der persönliche Kontakt nirgends mehr vorhanden ist, dann hört der Spass auf, aber eigentlich schon weit vorher. Das ist eine Gratwanderung. Der persönliche Kontakt zwischen Personal und Kunden ist enorm wichtig, sei es in den Zügen oder an den Schaltern. Wenn aber pro Tag nur noch eine Handvoll Leute an einen Schalter kommen, dann ist es schwierig, diese Dienstleistung aufrecht zu erhalten.

Ist der CEO-Lohn von einer Million im Vergleich zum Bundesratslohn von 450 000 Franken angemessen?
Ich bitte um Verständnis: Es gibt einfach gewisse Themen, die wir im VR diskutieren, die ich aber nicht nach aussen tragen kann. Die Kaderlöhne sind ein solches Thema. Darüber wird im VR diskutiert, und zwar intensiv.

Braucht es einen politischen Lohndeckel für die SBB-Manager?
Ob es einen Lohndeckel braucht oder nicht, muss die Politik entscheiden. Der Bundesrat hat entschieden, dass Boni die Hälfte des Fixlohns nicht überschreiten dürfen. Diese Vorgabe muss bis 2018 umgesetzt werden. Daneben gibt es im Parlament mehrere Vorstösse zu diesem Thema. Wenn diese angenommen werden, wird die SBB sie selbstverständlich umsetzen. Sie steht an einer Schnittstelle zwischen Wirtschaft und Politik, und man muss ganz klar sehen: Wenn ein wesentlicher Teil des Budgets eines Unternehmens durch die Politik bestimmt und getragen wird, dann muss sich das Unternehmen nach den Vorgaben der Politik richten. Das ist für mich überhaupt keine Frage.

Was hältst du von der Absicht des Bundesamts für Verkehr (BAV), die Ende Jahr ablaufende Fernverkehrskonzession auszuschreiben und womöglich auf mehrere Unternehmen aufzuteilen?
Das wäre ein fataler Fehler, denn das würde die Vorteile des schweizerischen Systems der integrierten Bahn aufs Spiel setzen. Wenn die Fernverkehrskonzession nicht mehr als Ganzes an eine Unternehmung vergeben wird, kann diese den Fernverkehr nicht mehr aus einer Hand führen. Das ist aber am effizientesten und hat sich bewährt. Die Aufteilung wäre für die Kunden und die Bahn schlecht. Das ist eines der allerwichtigsten Themen, das die SBB im Moment zu behandeln hat, und auch die Politik.

Die Aufteilung des Fernverkehrs hätte auch Folgen für das Personal …
Ja, diese Konsequenzen wären riesig: Die SBB müsste mehr als tausend Mitarbeiter an eine andere Bahn abgeben, zum Beispiel an die BLS oder an die SOB. Dort gelten andere GAV. Zudem hätte ein solcher Wechsel gravierende Auswirkungen auf die Pensionskassen. Die SBB müsste Rollmaterial an die Konkurrenz abgeben, zu welchen Konditionen ist unklar. Das wäre wirklich eine Riesenkiste. Hinzu kommen strategische Fragen: Ich zweifle daran, dass etwa eine BLS wirklich in der Lage wäre, Fernverkehr im grösseren Rahmen überhaupt zu leisten. Ausser die SBB gibt ihr einfach alles, aber dann macht die Übung keinen Sinn. Schliesslich besteht die Gefahr, dass grosse ausländische Bahnunternehmen über eine kleinere schweizerische Bahn den Eintritt in den schweizerischen Markt erreichen: SNCF, Deutsche Bahn, Trenitalia oder wer auch immer. Die Aufteilung der Fernverkehrskonzession wäre in jeder Hinsicht fatal. Dadurch wäre die SBB mittel- oder längerfristig in ihrer Existenz sicher gefährdet.

Und die Aufteilung von Premium- und Basisnetz?
Das ist für mich ein bisschen eine Sandkastenübung. Einen grossen Sinn macht das nicht. Man kann ja sagen, auf dieser Fernverkehrslinie gilt dieser Standard oder ein bisschen ein anderer. Das ist theoretisch möglich, aber in der Realität nicht ganz einfach, weil sich das Premiumnetz und das Basisnetz manchmal überlappen. Ich sehe keinen grossen Sinn darin. Doch diese Frage ist nicht so wichtig wie die Konzessionsaufteilung.

Braucht es in der Schweiz wirklich mehr Bahnwettbewerb, wie dies das BAV in seiner Strategie für den öV im Jahr 2030 postuliert?
Die SBB steht jetzt schon genug im Wettbewerb. Es gibt einerseits den Wettbewerb zwischen verschiedenen Bahnen. Aber dort sind nicht die BLS und die SOB das Hauptproblem, sondern die grossen ausländischen Anbieter. Dieser Wettbewerb geht bisher vor allem im Güterverkehr ab. Der zweite Wettbewerb ist jener, den wir alle schon seit je kennen: der Wettbewerb mit der Strasse. In dieser Wettbewerbssituation noch einen Miniwettbewerb zwischen Schweizer Bahnen organisieren zu wollen, ist für mich nicht zielführend.

Was hältst du von einer Auslagerung von SBB Cargo aus der SBB, wie sie zurzeit im Parlament diskutiert wird?
Das finde ich falsch. Die SBB ist wie gesagt eine integrierte Bahn. Das heisst: Personenfernverkehr, regionaler Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien sind in einem Konzern und werden aus einer Hand geführt. Das ist die einzige Möglichkeit, unser Bahnsystem sinnvoll zu betreiben, denn dieses ist mit dem ganzen Mischverkehr unglaublich komplex. Und wenn man jetzt ein Element herausbricht, gibt es keinen Grund, etwas Anderes nicht auch herauszubrechen, zum Beispiel die Immobilien, unsere sehr attraktive Cash-Cow. Darauf hätten noch ein paar Leute ziemliche Lust … Das würde das Ende der SBB bedeuten, wie wir sie kennen und schätzen.

Was sagst du zum Argument, dass die Auslagerung von Cargo nötig sei, weil sie besser mit den Transporteuren zusammenarbeiten müsse?
Gegen diese Zusammenarbeit ist nichts einzuwenden, doch die gibt es schon jetzt. Cargo insgesamt aus der SBB auszulagern betrachte ich als falsch. Ich möchte auch noch sehen, ob jemand wirklich ein so grosses Interesse hat an SBB Cargo, dass er bereit ist, wirklich so viel Geld in die Hand zu nehmen. Mitreden wollen viele …

Bist du für oder gegen Fernbusse in der Schweiz?
Ich finde es keine glückliche Entwicklung, die da abgeht, doch wird sie nur schwer aufzuhalten sein. Ergänzend zu dem, was wir schon haben, Zug und Postauto, gibt es da vielleicht gewisse kleine Nischen, die denkbar sind. Aber es ist keine gute Entwicklung, parallel zu bestehenden Bahn- oder Postautolinien weitere Konzessionen zu verleihen. In jedem Fall zentral ist, dass die Fernbusse alle Auflagen einhalten müssen, die für SBB und Postauto gelten: GAV, Behindertengerechtigkeit, Sicherheit, Arbeitszeiten und so fort.

Sind die Fernbusse wirklich eine Gefahr?
Ja, es droht vor allem Dumping: bei den Preisen, bei den Löhnen, bei den Sozialleistungen und bei der Umwelt.

Damit kommen wir zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, für die du dich ja stets eingesetzt hast: Tut die SBB genug dafür? Sie schloss 2016 weitere Zustellpunkte für den Wagenladungsverkehr …
Die Verlagerungsgeschichte ist eine politische Frage. Es ist nicht fair, wenn man der SBB einfach sagt: Du musst Verlagerung bewerkstelligen und dafür zahlen. Die gleiche Politik verlangt nämlich von der SBB, dass sie nicht zu viel Defizit macht und darüber hinaus Leistungen erbringt, die bestellt und finanziert sind. Wenn die Politik Verlagerung will, muss sie auch dafür bezahlen mit Leistungsaufträgen usw.

Macht die Politik genug für die Verlagerung?

Der Verfassungsartikel für die Verlagerung betrifft ja nur den alpenquerenden Gütertransit. Dort macht die Politik immer noch zu wenig, weil das verfassungsmässige Ziel und das, was im Gesetz konkretisiert ist, nämlich 650 000 verbleibende Lastwagen pro Jahr, noch nicht erreicht ist. Umgekehrt muss man sagen: Die Verlagerungspolitik ist im internationalen Vergleich überaus erfolgreich. Es gibt in Europa keine andere Transitachse, die einen so grossen Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene bewältigt. Von daher ist es ein Erfolg. Vom Typ her bin ich eher ein Optimist, der Erfolge auch sieht. Aber das verfassungsmässige und gesetzmässige Ziel ist noch nicht erreicht. Dafür muss man noch mehr machen.

Ist das im jetzigen europäischen Umfeld überhaupt realistisch?
Das Umfeld ist schwierig, doch man muss immer dranbleiben und das Maximum herausholen von dem, was im europäischen Kontext möglich ist. Das wird nicht nur schlecht gemacht. Die Zahlen zeigen ja in die richtige Richtung. Man muss immer schauen, dass es zumindest besser wird.

Noch ein paar Fragen zu dir persönlich: Bist du Bauernsohn?
Nein.

Wie bist du dann im gleichen Leben Biobauer, Gewerkschaftssekretär und Politiker geworden?
Ich bin dort aufgewachsen, wo ich jetzt wohne: Auf dem Schloss Rietberg. Dazu gehörte seit je auch ein Bauernbetrieb, der jedoch immer verpachtet war. Ich selber habe wie einige meiner Vorfahren Jus studiert und abgeschlossen. Als dann aber unser Pächter aufgehört hat altershalber, haben meine Frau und ich gedacht: Wir wollen die halbfeudalen Verhältnisse nicht weiterführen, sondern das selber machen. So habe ich meinen damaligen Job an den Nagel gehängt. Ich war Gewerkschaftssekretär des Gewerkschaftsbundes Graubünden. Wir haben den Bauernbetrieb selber übernommen.

Wie bist du Gewerkschaftssekretär geworden?
Ich bin in den 68er-Jahren während dem Studium in Basel links politisiert worden und habe mit der grünen Bewegung mitgezogen. Drum bin ich von Anfang an auch Biobauer gewesen. Daneben bin ich gelernter Jurist und Politiker. Ein Leben lang dasselbe zu machen wäre mir ein bisschen zu langweilig gewesen. Meine drei, vier Berufe haben mir alle gefallen, sie sind mir alle wichtig gewesen.

Hast du Bauer gelernt?
Nein, ich habe die beste Lehre gemacht: Versuch und Irrtum. Daneben habe ich verschiedene Ausbildungsgänge und Kurse besucht. Aber eigentlich gelernter Bauer bin ich nicht.

Hat dich die Landwirtschaft schon in der Jugend interessiert?
Ja. Um uns herum sind fast alle Bauern gewesen, und ich habe ständig auf Bauernhöfen mitgeholfen. Das ist mir nie fremd gewesen. Aber wirklich gelernt haben wir es dann mit Versuch und Irrtum.

Dieses Interesse ist also bei dir schon immer da gewesen?
Ja, und ich finde das Bauern auch etwas Schönes. Neben der Verkehrsverlagerung war für mich die Förderung der Biolandwirtschaft ein wichtiges politisches Anliegen. Nicht ganz ohne Erfolg, wenn man die neusten, beachtlichen Zahlen der Biolandwirtschaft sieht: Das ist eine der grössten Wachstumsbranchen im Land.

Hast du nach dem Austritt aus dem VR SBB noch verkehrspolitische Mandate, oder ist das nun dein definitiver Abschied aus der Verkehrspolitik?
Aus der aktiven Verkehrspolitik, ja. Ich bleibe aber verkehrspolitisch interessiert.

Was sagst du dem SBB-Personal zum Abschied?
Ich bin in den fünf Jahren, seit ich im VR SBB bin, sehr viel in SEV-Sektionen gegangen als Referent. Dabei hat sich bestätigt, was ich vorher schon gewusst habe: Das SBB-Personal ist unwahrscheinlich motiviert und identifiziert sich sehr mit dem Unternehmen, auch wenn es sich über das Management manchmal ärgert. Ich sehe das auch fast jedes Mal, wenn ich den Zug nehme. Ich finde das schön, das ist toll! Ich hoffe sehr, dass das so bleibt und dass es die SBB auch in 20, 30 oder 50 Jahren noch gibt. Das ist nicht so sicher. Es liegt an der Politik, am Management, am Personal und an den Kundinnen und Kunden, dass das gelingt.

Markus Fischer