Transport ferroviaire de marchandises en Europe
Trafic marchandises, service public
Dans toute l’Europe, les syndicats luttent contre le démantèlement du fret ferroviaire et le report du trafic du rail vers la route. La Fédération européenne des travailleur·euses des transports ETF, dont le SEV fait partie, demande que le transport ferroviaire des marchandises soit enfin reconnu en tant que service public. Gerhard Tauchner dirige le secteur rail du syndicat autrichien vida et il est président de la section ferroviaire de l’ETF. Interview.
En Suisse, le fret ferroviaire est fortement mis sous pression. Quelle est la situation dans d’autres pays européens ?
Gerhard Tauchner : Malheureusement, elle est similaire. Nous observons une telle tendance dans toute l’Europe. Les raisons sont structurelles : le transport routier des marchandises profite de subventions cachées dans beaucoup d’endroits, que ce soit sous forme de frais routiers plus bas ou appliqués de manière restrictive, ou par le biais de privilèges fiscaux liés à la consommation d’énergies fossiles. Parallèlement, la flambée des prix de l’énergie en 2022 a entraîné une hausse significative du coût de l’électricité ferroviaire. Cela a touché de manière disproportionnée les entreprises de transport ferroviaire de marchandises. En conséquence, il y a eu un retrait massif des entreprises de transport ferroviaire du trafic par wagons complets isolés dont les coûts sont très élevés. Et cela aggrave naturellement le report du trafic sur la route.
Y a-t-il des pays dans lesquels la pression est moins forte et où la part du rail augmente dans le trafic marchandises ?
Prenons l’exemple de la Chine, où le fret ferroviaire se développe très bien. Cela s’explique d’une part par une croissance économique toujours forte, mais surtout par une politique industrielle et des transports cohérente. Le transport ferroviaire y est clairement intégré dans des objectifs stratégiques et climatiques. Il s’agit là d’une différence fondamentale par rapport à l’Europe, où l’on fait passer le marché et la logique du profit à court terme avant l’intérêt général.
Le SEV exige que le transport ferroviaire des marchandises soit inclus dans la desserte de base en tant que service public et non pas au marché, soumis à la concurrence. Est-ce que cela serait une solution envisageable également pour d’autres pays européens ?
En principe oui. Nous voulons un transport des marchandises qui soit utile à la population et non pas à quelques-uns qui en profiteraient. Le fret ferroviaire a justement un tel potentiel. Il est écologique, efficace et socialement responsable. Par contre, dans les transports routiers, le dumping salarial et social est le lot quotidien et les coûts environnementaux qui en découlent sont énormes. Le dogme de la maximisation du profit qui domine en Europe fait obstacle à une meilleure conception de l’approvisionnement. Pour le marché intérieur de l’UE, cette logique du profit reste le Saint Graal, et aussi longtemps que cette logique perdure, nous devons au moins éliminer les distorsions les plus graves – comme les subventions cachées en faveur du transport routier. Ce n’est que lorsque des conditions-cadres équitables seront en place que le transport ferroviaire de marchandises pourra être florissant, aussi dans un modèle concurrentiel.
Y aurait-il des signes que dans l’UE – et dans la commission – le dogme de concurrence néolibérale peut vaciller ?
Actuellement, la commission défend souvent les intérêts de la grande industrie. Mais cela n’est pas immuable. L’orientation politique de l’UE dépend des États membres et des résultats des élections. Et nous constatons que la crise économique mondiale ébranle les anciens dogmes néolibéraux. Beaucoup de personnes recherchent de vraies réponses à la crise climatique, à l’explosion des coûts et à l’insécurité sociale. Cela ouvre une « fenêtre d’opportunités » pour une politique de l’UE dans l’intérêt des personnes plutôt que des grands groupes. Gardons espoir !
Quelles sont les revendications de l’ETF en plus de celles qui concernent le service public ?
À court terme, nous demandons que les gouvernements nationaux atténuent les pertes du fret ferroviaire et que l’UE permette de telles aides. À long terme il faut en terminer avec les subventions indirectes en faveur de la route, s’en tenir de manière conséquente aux objectifs climatiques, et appliquer des mesures efficaces contre le dumping salarial et social. La concurrence provoque une énorme pression sur les coûts et ceci se répercute directement sur le personnel. On nous rapporte des horaires de conduite allant jusqu’à 14 heures, qui ne peuvent pas être prouvés, car les systèmes actuels sont manipulables. C’est pourquoi nous demandons un enregistrement numérique non falsifiable de tous les temps de travail, de conduite et de repos. C’est seulement avec des contrôles adéquats que les règles pourront être respectées, aussi dans le service transfrontalier. De plus, il faut des formations de qualité et de bonnes conditions de travail. C’est le seul moyen de garantir l’avenir de ce secteur et d’améliorer la sécurité du rail.
Michael Spahr
