Les trois paquets ferroviaires de l’UE

En 2001, le Parlement et le Conseil des ministres de la communauté européenne (Union européenne depuis le 1.12.2009) ont adopté le premier paquet ferroviaire constitué de trois directives. Ce paquet définissait un réseau transeuropéen pour le trafic marchandises sur rails et garantissait au trafic marchandises ferroviaire de tous les pays membres à partir de mars 2003 le libre accès à ce réseau, sans discrimination. Il faisait aux entreprises de transport ferroviaires (ETrF) des prescriptions en matière de fiabilité, sécurité, aptitude professionnelle et rendement financier et prescrivait aux autorités la non-discrimination et la transparence lors de l’attribution desdites entreprises et la répartition des sillons. Le but de cette libéralisation était de rendre plus concurrentielles et plus efficaces les entreprises prestataires ferroviaires face à la route grâce à une concurrence accrue entre les ETrF. Cela afin d’accroître (à nouveau) le transport des marchandises sur le rail (transfert du trafic de la route au rail) et de ménager l’environnement et économiser les ressources.

En 2004, le Parlement européen et le Conseil des ministres ont adopté le deuxième paquet ferroviaire. Ce dernier avait pour but d’introduire dès janvier 2007 la libéralisation totale du trafic marchandises dans l’UE. Il faut toutefois constater que la non-discrimination n’est, aujourd’hui, pas encore assurée dans tous les pays. Dans le même temps, l’Agence ferroviaire européenne était créée en 2006 à Valenciennes (F). Cette dernière s’occupe des normes techniques et des mesures de sécurité pour le trafic transfrontalier (interopérabilité).

En septembre 2007 suivait le troisième paquet ferroviaire. Dès la fin 2009, des améliorations ont été introduites dans le domaine des droits des usagers et des exigences minimales pour la qualification des conducteurs de véhicules sur rail en trafic transfrontalier (certification). Il prévoyait dès janvier 2010 d’ouvrir le marché au trafic voyageurs transfrontalier, cabotage inclus (transport de personnes entre des gares d’un autre pays). La condition à l’accès doit avoir pour but principal le trafic voyageurs transfrontalier. En plus, la desserte des arrêts pourrait être réduite si elle compromettait l’équilibre économique d’une prestation d’utilité publique en trafic urbain, suburbain et régional.

Fi