Der «Recast» geht zu weit

• (a) In vielen Mitgliedstaaten wird noch immer zu wenig in den Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur investiert, ja in vielen Ländern nimmt die Infrastrukturqualität sogar weiter ab. Dies liegt aus Sicht der EU-Kommission teilweise daran, dass keine klaren Investitionspläne und langfristigen Strategien vorhanden sind.
• (b) Der Wettbewerb zwischen den EVU spielt nach Meinung der Kommission immer noch nicht richtig: Neue EVU werden behindert durch Diskriminierungen beim Zugang zur Infrastruktur (bei der Zuweisung und der Trassenpreisgestaltung), aber auch beim Zugang zu schienenverkehrsbezogenen Dienstleistungen, die sich häufig in der Hand der etablierten EVU befinden: zu (Rangier-) Bahnhöfen, Güterterminals, Wartungsanlagen, Stromversorgungsanlagen für die elektrische Zugförderung usw. Weitere Wettbewerbshindernisse sind laut Kommission intransparente Marktbedingungen und ein schlecht funktionierender institutioneller Rahmen.
• (c) Es fehle eine angemessene Regulierungsaufsicht, weil die Regulierungsstellen in manchen Fällen zu wenig unabhängig seien von etablierten EVU, Infrastrukturbetreibern oder einem Ministerium, das Eigentümerrechte am etablierten EVU und/oder am Infrastrukturbetreiber hat. Häufig fehle es den Regulierungsstellen auch an qualifiziertem Personal und sonstigen Ressourcen.

Diese Missstände kommen nach Meinung der EUKommission einerseits von daher, dass gewisse Mitgliedstaaten die Richtlinien des Ersten Eisenbahnpakets nicht richtig oder unvollständig umgesetzt haben. Gegen solche Staaten hat die Kommission daher Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet, um die Rechtsvorschriften durchzusetzen.

Vorschläge der EU-Kommission

Eine zweite Ursache für die Missstände sieht die EUKommission in «Unzulänglichkeiten, Unklarheiten und Lücken» der geltenden Richtlinien. Zu deren Behebung schlägt sie insbesondere folgende Änderungen vor:

• Staaten müssen langfristige Strategien für Ausbau und Finanzierung der Bahninfrastruktur veröffentlichen.
• Strengere buchhalterische, rechtliche und organisatorische Trennung als bisher: z.B. kann ein Infrastrukturmanager zwar in einer Holding bleiben, muss dann aber die Tarifierung und die Zuteilung der Infrastrukturnutzung abgeben(!); EVUs müssen Aktivitäten unter gesetzlichem Monopol getrennt von Aktivitäten im freien Markt abrechnen, damit sie diese nicht mit Abgeltungen quersubventionieren können; Rechnungen von Güter- und Personenverkehr dürfen nicht mehr über den Konzernabschluss konsolidiert werden.
• Schienenverkehrsbezogene Dienstleistungen (z.B. Anlagen zur Brennstoffaufnahme, Abstellgleise, Personenbahnhöfe mit Billettverkauf und Auskunft) sollen rechtlich, organisatorisch und in der Entscheidfindung unabhängig sein von EVU mit marktbeherrschender Stellung. Zudem müssen solche Anlagen vom Besitzer auf Miet- oder Leasingbasis anderen Betreibern überlassen werden, wenn sie zwei Jahre lang ungenutzt blieben.
• Bedingungen und Entgeltregelungen für die Nutzung der Infrastruktur und schienenverkehrsbezogener Dienstleistungen müssen detaillierter als bisher veröffentlicht werden, und zwar auch elektronisch auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur.
• Nicht-EVU sollen generellen Zugang zur Infrastruktur erhalten (den haben sie bisher nur im prioritären EU-Güternetz und punktuell in einigen Ländern).
• Regulierungsstellen müssen von allen öffentlichen Stellen unabhängig sein und erhalten mehr Kompetenzen, bzw. die Informationspflicht der Unternehmen wird erweitert und präzisiert.
• Im Fall von Streiks soll ein Mindest-Service Pflicht sein. Zudem hat die Kommission am 17. September 2010 mitgeteilt, dass sie bis Ende 2012 einen Legislativvorschlag für die Liberalisierung des inländischen Schienenpersonenverkehrs vorlegen will.

Verkehrsausschuss strebt völlige Abtrennung der Infrastruktur an

Der Richtlinienvorschlag befindet sich zurzeit bei den beiden legislativen Organen der EU – dem Europaparlament und dem Ministerrat – in Beratung. Das Parlamentsplenum wird die Richtlinie nächste Woche behandeln. Sein Verkehrsausschuss beantragt dem Plenum u.a. folgende Änderungen:

• Streichung des Mindest- Service im Fall von Streiks.
• Schienenverkehrsgebundene Dienstleistungen sollen rechtlich nicht getrennt werden müssen; jedoch sollen sie bereits nach einjährigem (statt zweijährigem) Nichtgebrauch abgegeben werden müssen.
• Infrastrukturbetreiber sollen eine eigene Informatik und eigenes Personal haben müssen – womit sie dort keine Synergien mehr nutzen könnten mit anderen Unternehmen im gleichen Konzern.
• Forderung an die EU-Kommission, innerhalb zweier Jahre einen Legislativvorschlag für die Schaffung eines europäischen Regulators vorzulegen.
• Forderung an die EU-Kommission, bis Ende 2010 einen Legislativvorschlag für die vollständige «Entflechtung » von Infrastruktur und EVU vorzulegen.
• Forderung nach einem Legislativvorschlag für die Liberalisierung des inländischen Schienenpersonenverkehrs (wie von der EU-Kommission bereits angekündet).

EU-Minister sind moderater

Der EU-Ministerrat dagegen fordert keine Legislativvorschläge für eine vollständige Abtrennung der Infrastruktur und für die Liberalisierung des Personenverkehrs im Inland. Und auch er hat den Mindest-Service im Streikfall gestrichen. Der Ministerrat wird seinen Richtlinienvorschlag voraussichtlich im Dezember verabschieden. Fi

Fi

Komplizierte Verantwortlichkeitsverhältnisse beim Brand im Simplon

Das Beispiel des Zugbrandes vom 9. Juni 2011 im Simplontunnel zeigt, wie kompliziert sich bereits heute im liberalisierten Schienengüterverkehr die Verantwortlichkeiten bei einem Bahnunglück präsentieren können.

Am 9. Juni 2009 brannte im Simplontunnel ein Kombigüterverkehr-Ganzzug. Betroffen waren 10 der 15 Taschenwagen beladen mit Planen-Aufliegern, die Stahl- und Keramikprodukte und Haushaltgeräte enthielten. Die Auflieger gehörten einem österreichischen Operateur und waren vom Terminal Novara Boschetto (I) nach Rostock Seehafen (D) unterwegs. Gegenüber «Le Matin Dimanche» sagte der stellvertretende Leiter der Unfalluntersuchungsstelle UUS, dass der Brand wohl nicht vom Rollmaterial ausging. Die 12 Wagen gehören der AAE und waren in Deutschland und den Niederlanden immatrikuliert. Im Vordergrund stehe eine Aufliegerplane auf dem 6. Wagen des Zuges: Sie könnte sich gelöst und die Fahrleitung berührt haben. Die UUS übergab ihre Zwischenresultate den italienischen Behörden, die für die Untersuchung zuständig sind, weil der Brand auf italienischem Boden stattfand. Die UUS hat bis letzte Woche aus Italien noch keine Ergebnisse erhalten. Auf diese darf man gespannt sein, geht es doch auch darum, wer für den Schaden an den bahntechnischen Anlagen aufkommt, den die SBB auf rund 12 Mio. Franken schätzt. Die SBB unterhält diese auch im italienischen Teil des Tunnels, obwohl sie dort der RFI gehören. (Teil-)verantwortlich könnte die Besitzerin der Auflieger sein oder der Transporteur, der die Auflieger in Novara angeliefert hat. Oder der Terminal. Oder die BLS Cargo AG, die den Zug geführt hat. Im Rangierbahnhof Domodossola II gab es einen Lokwechsel, wobei nur eine Zusatzbremsprobe stattfand; eine Vollkontrolle durch einen technischen Kontrolleur ist aber bei so genannten Vertrauenszügen nicht vorgeschrieben. Die Plane könnte sich zudem erst auf der Fahrt gelöst haben. In diesem Fall hätte dies allenfalls noch eine Profil- und Antennenortungsanlage vor dem Simplon-Südportal melden können. Eine solche ist laut SBB in Planung. Zurzeit stehen in der Schweiz schon 110 Zugkontrolleinrichtungen ZKE im Einsatz. Die Zahl gefährlicher Vorfälle mit Zügen hat laut SBB in den letzten Jahren nicht zugenommen.

Fi