Personnel des trains et des locomotives
«Développement de l'autorisation de départ» : un projet inacceptable
Le 21 juin 2023, à l'occasion de la séance d'information sur la production ferroviaire, les CFF ont présenté aux syndicats leur étude et leur projet de développement de l'autorisation de départ dans le trafic voyageurs CFF («Kundenorientierter Abfahrtsprozess» KOA). Le projet est absolument inacceptable pour les sous-fédérations SEV du personnel des trains (ZPV) et du personnel des locomotives (LPV) concernées.
Il existe déjà des plans concrets concernant cette étude et la manière dont cela sera mis en œuvre à l'avenir : En principe, l'auto-départ généralisé par le mécanicien de locomotive doit également être introduit dans le trafic des grandes lignes aux CFF. Seuls les trains formés avec du matériel roulant tel que les voitures unifiées IV (EW IV), les voitures Eurocity (Apm61 et Bpm61), IC2000/IC2020 ainsi que les trains de nuit tractés par des locomotives feraient exception à cette règle. Pour ces trains, le processus de départ adapté actuel serait maintenu. Il convient de relativiser l'affirmation des CFF selon laquelle le personnel des trains continuerait à être impliqué dans le processus de départ. Dans ce nouveau processus de départ, le personnel des trains pourrait encore opposer un "veto" via un outil électronique (application) et ainsi empêcher le départ. Si ce "veto" n'a pas lieu, le mécanicien de locomotive partira de lui-même, pour autant que les conditions d'exploitation et techniques soient réunies. Il n'y a pas d'empêchement technique au départ par l'introduction du "veto", il n'est non plus pas garanti que le "veto" électronique parvienne à temps dans tous les cas à la cabine de conduite. Il est bien connu que le SMS met jusqu'à 60 secondes pour atteindre la cabine de conduite, si tant est qu'il l'atteigne (exemple de la gare de Berne).
Ce type de processus est totalement nouveau dans l'ensemble du système ferroviaire : aujourd'hui, une action (autorisation de départ) doit toujours être effectuée pour qu'une réaction (départ du train) ait lieu. Désormais, une action doit être effectuée pour qu'il n'y ait AUCUNE réaction (le train ne part pas). Ce changement est donc totalement transversal à l'ensemble des processus.
Le processus de départ mis en place actuellement et depuis l'accident du 4 août 2019 à Baden (AG) garantit également que le personnel de train se trouve réellement dans le train et qu'il est en mesure d'agir. Avec le nouveau processus, cela n'est plus garanti. Le nouveau processus de départ ne permet plus de détecter une incapacité d'action du personnel de train à l'intérieur ou à l'extérieur du train. Le train continuerait toujours de rouler, car dans un tel cas, aucun "veto" n'atteindrait jamais la cabine de conduite. Avec le processus actuel, le train ne partirait pas du tout dans un tel cas et les causes seraient recherchées assez rapidement. Ce processus de départ actuel est donc aussi une sorte « d'assurance-vie » pour le personnel de train.
Lors de leurs séances des 22 et 27 juin 2023, les sous-fédérations du personnel des trains (ZPV) et du personnel des locomotives (LPV) ont refusé à l'unanimité de soutenir ce projet totalement inacceptable sous quelque forme que ce soit en siégeant dans un soundingboard ou en y participant. Les CFF ont été priés de mettre immédiatement un terme à ce projet.
Arguments de la LPV
La sous-fédération du personnel des locomotives rejette également le projet pour les raisons suivantes :
- Le processus de départ introduit après l'accident de Baden est respecté de manière très conséquente par le personnel des trains, il est clairement structuré et offre ainsi la plus grande sécurité possible à toutes les personnes concernées.
- Le personnel des locomotives suit son propre processus de départ établi. L'intégration d'une nouvelle composante de communication à haut risque dans ce processus serait clairement un pas en arrière en matière de sécurité. Le personnel des locomotives doit également effectuer ce processus sans interruption et le redémarrer s'il est interrompu par des influences extérieures.
- Le départ est également retardé par des insuffisances techniques. Par exemple, sur le FV-Dosto, il s'écoule jusqu'à 25 secondes entre l'ordre de fermeture UIC donné par le personnel de bord et l'extinction du voyant qui indique le verrouillage des portes dans la cabine de conduite (suppression du blocage de la marche). C'est pourquoi le processus de départ (actuellement sûr) doit être lancé suffisamment tôt pour permettre un départ «au coup d'aiguille».
