« Nos recommandations sont réalisables à moindres coûts »

Mais s’il faut choisir entre la sécurité et la rentabilité... autrement dit : que peut coûter une vie humaine ?

Je suis d’avis qu’il y aura toujours des accidents. Aucune activité humaine n’est à l’abri d’une erreur. Les moyens sont limités pour assurer la sécurité ; chaque franc ne peut être dépensé qu’une seule fois. Il serait insensé de recommander pour chaque petit accident une solution chère et compliquée car avec la même somme, il serait peut-être possible de faire ailleurs quelque chose de mieux pour la sécurité.

Le domaine de l’aviation est à l’origine de ce système. Pourquoi a-t-il été introduit si tard dans le secteur ferroviaire ?

Le trafic aérien est international depuis toujours. Dans le domaine ferroviaire par contre, les entreprises de chemins de fer nationales ont eu pendant longtemps un système fermé et étaient responsables ellesmêmes de leur propre sécurité. Mais maintenant nous avons de toutes autres constellations. C’est pourquoi un service externe et indépendant a été créé.

Vous êtes prêts à intervenir pratiquement jour et nuit. A quoi devez-vous vous attendre s’il se produit quelque chose ?

J’ai déjà vécu des épisodes extrêmement tragiques. Le pire était certainement la fois où deux garçons, des frères, sont passés sous le train à un passage à niveau et qu’ils ont été tués. Une autre fois, j’ai dit à un cheminot qui avait eu une sacrée chance et qu’il avait certainement bénéficié d’une deuxième vie. Parfois nous pouvons travailler dans une halle confortable et bien chauffée, d’autres fois nous devons rester debout durant des heures sous la pluie.

On entend souvent parler d’accidents spectaculaires, mais ils ne constituent qu’une minorité ?

Oui, beaucoup d’événements n’ont rien d’extraordinaire. Nous n’allons pas toujours voir sur place. D’abord nous nous informons par téléphone de ce qui est arrivé, pour savoir si nous devons écrire un rapport à ce sujet.

Qu’en est-il des suicides ?

Nous sommes à chaque fois informés. Lorsque ce n’est pas clair s’il s’agit d’un accident, nous faisons une enquête.

Vous êtes souvent en contact avec la souffrance humaine. Comment vivez-vous cela ?

Lorsque nous intervenons, l’accident a déjà eu lieu et on ne peut pas revenir en arrière. Mais nous pouvons tirer quelque chose de positif de l’accident si nous arrivons à formuler de bonnes recommandations afin d’éviter de futurs accidents similaires. Naturellement, cela nous touche parfois profondément, mais nous pouvons y faire face. Et nous ne sommes en général pas les premiers sur le lieu de l’accident.

Est-ce que les cas vous sont annoncés tout de suite et correctement ?

Les grandes entreprises se comportent de manière tout à fait correcte. Avec les petites compagnies de chemins de fer et les remontées mécaniques, il y a parfois quelques problèmes. Il peut arriver que nous apprenions par les médias que quelque chose s’est passé, et nous intervenons après coup.

Pourquoi l’organe d’alerte est-il la Rega ?

Le domaine de l’aviation avait déjà la Rega en tant qu’organe d’alerte et nous avons fait la même chose. Nous en sommes très contents.

Pour les cas les plus spectaculaires, les médias vous demandent des renseignements, et vous livrez les informations rapidement. Pourquoi ?

Le public a le droit d’être informé. Si nous ne disons rien, les médias s’adressent à d’autres sources de renseignements, comme les « experts en chemin de fer », et c’est là que commencent les spéculations. Mais je m’abstiens cependant strictement de juger. Ce n’est pas toujours facile, mais je suis désormais bien entraîné.

Il arrive cependant que d’autres organes vous reprochent de poser des jugements hâtifs, comme l’a fait par exemple le SEV l’été dernier après l’accident à Fiesch…

Il peut arriver que certains médias créent des histoires totalement erronées malgré les informations précises qu’on leur a données et ensuite bien sûr, il faut s’attendre à de tels reproches. Moi aussi je m’énerve à cause de cela.

Les situations que vous rencontrez sont-elles en règle générale relativement claires ?

Oui, on a en général vite compris ce qui est arrivé. Mais nous ne nous contentons pas de cela et cherchons toujours plus loin. Justement, pour ce cas à Fiesch, nous avons beaucoup entrepris malgré que la situation soit très claire, afin qu’on ne puisse pas nous reprocher de ne pas avoir suffisamment cherché. Mais à un moment donné, le public attend une déclaration de notre part.

Je me souviens d’un cas – une collision à Oerlikon – où le Tribunal s’est nettement distancié de votre rapport. Qu’est-ce que cela signifie pour vous ?

C’était un cas particulier : nous avons pu définir la succession d’événements qui s’étaient produits mais pas les causes. Nous avons décrit le déroulement probable de l’accident mais nous n’avons pas pu le prouver. Mais dans ce cas aussi, notre rapport a été utilisé pour l’instruction et il a servi à établir des directives plus claires.

Quelle est, de manière générale, votre relation avec les entreprises ?

Je pense que nous avons de bonnes relations et les entreprises sont aussi de cet avis. Nous sommes clairement un prestataire. Nous ne sommes pas au-dessus de l’entreprise mais au même niveau. Cela nous permet d’avoir une bonne entente. Nous sommes aussi souvent en route dans la cabine du mécanicien. Il ne s’agit pas de le surveiller mais plutôt de connaître les tronçons et d’entretenir nos connaissances de conduite. Nous devons connaître le fonctionnement !

Mais au début, on vous prenait pour des intrus dans les compagnies ferroviaires !

C’est vrai ! Nous l’étions vraiment... Au début, les compagnies de chemin de fer avaient les pleins pouvoirs et soudain, un organe externe a surgi, qui avait le droit de fouiner partout, et même d’effectuer des saisies. Les entreprises ont dû s’y habituer.

Interview : Peter Moor