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Trafic par wagon complet: CFF Cargo cherche enfin des solutions

Comment se déroulent les discussions sur l’avenir du trafic par wagon complet dans le cadre de la communauté d’intérêts WLV ? L’Association des chargeurs fait les louanges de CFF Cargo pour son écoute.

CFF Cargo va-t-il par exemple fermer le point de chargement de l’usine de Cottendart à Colombier (NE)? Si oui, 15’000 tonnes de machefers et de cendres partiront par la route, soit 1200 camions par année. Photo: ArcInfo / Guillaume Perret.

CFF Cargo avait annoncé qu’elle examinerait la moitié des 340 points de desserte du trafic par wagon complet encore existants parce qu’une occupation de deux wagons par jour en moyenne ne suffisait pas à rentabiliser l’exploitation. Des discussions doivent donc avoir lieu avec la clientèle. La Communauté d’intérêts du trafic par wagon complet (WLV) a vu le jour. Elle se compose de CFF Cargo, de l’Association des chargeurs, des propriétaires d’embranchements particuliers et de wagons privés VAP (Planzer, Coop, VTG, Syngenta, ...), et de l’UTP en tant que représentant de toutes les entreprises de transport. Un bilan intermédiaire positif de ces discussions a été tiré le 25 octobre par le secrétaire général de la VAP Frank Furrer et par Hans-Peter Hadorn, président de la commission du trafic marchandises de l’UTP, devant les journalistes suisses spécialisés dans le domaine ferroviaire.

Frank Furrer a évoqué le recul constant du trafic par wagon complet ces dernières années. Il en a mentionné les motifs: d’une part les conditions-cadre sont difficiles pour le transport ferroviaire de marchandises à cause du manque de capacité du réseau et des installations. Ensuite des avantages sont accordés au trafic voyageurs non seulement au niveau des sillons mais aussi dans les programmes d’agglomération financés par la Confédération, qui ont permis de construire des lignes de RER et de trams mais n’ont pas amélioré l’approvisionnement logistique des villes.

Frank Furrer a encore cité la plainte de la Zone tarifaire zurichoise (ZVV) contre les sillons prévus toutes les heures par la Loi sur le transport de marchandises (LTM) pour le transport des marchandises entre Zurich et Bülach. Le Tribunal administratif fédéral n’a pas encore tranché, mais des sillons ont été attribués provisoirement à la ZVV afin de pouvoir introduire la cadence toutes les demi-heures. L’Office fédéral des transports (OFT) s’en est plaint auprès du Tribunal fédéral qui a couvert cette mesure provisionnelle. Le Parlement a mis sur pied d’égalité, voici deux ans, les trafics marchandises et voyageurs dans la LTM concernant la planification stratégique des capacités. La Confédération doit maintenant élaborer un concept pour le développement de l’infrastructure du trafic marchandises – ce qui inclut les gares de triage, les cours de débord, les terminaux de trafic combiné, les voies de raccordement, etc. – et inclure suffisamment tôt les cantons et tous les acteurs concernés, ceci avant le démontage de certaines installations.

A l’écoute de la clientèle

Selon Frank Furrer, certains problèmes viennent de l’intérieur. Il veut parler de la domination de l’entreprise étatique CFF Cargo et se position de monopole et de l’échec de l’introduction du nouveau système de réservation, ainsi que des problèmes d’exploitation survenus l’année dernière. « Et si l’on annonce constamment : ‹ Nous démantelons car le trafic par wagon complet ne nous satisfait pas ! ›, et que l’on différencie un ‹ système WLV florissant › d’un ‹ vulgaire reste à jeter ›, le message donné aux chargeurs est le suivant: ne misez plus sur ce cheval ! »

Frank Furrer voit d’un oeil positif le travail de la communauté d’intérêts WLV : « Elle se concentre sur les besoins de la clientèle et demande ce qui peut être réalisé ensemble. CFF Cargo se met autour d’une table avec sa clientèle et d’autres compagnies ferroviaires. L’objectif est de faire prospérer tout le système de production du WLV conventionnel et des trains complets. Il faut trouver quelque chose qui plaise à la clientèle et aux prestataires. Le rail doit offrir une alternative attrayante à la route. »

Ceci peut être obtenu grâce à de meilleurs déroulements, plus d’efficience et des nouvelles technologies dans la chaîne de logistique, ce qui fait l’objet de longues réflexions dans les workshops: les discussions portent sur les besoins des diverses branches économiques, sur le flux des marchandises dans toute la Suisse et vers les noeuds principaux avec les grands chargeurs puis la distribution dans les régions avec les plus petits chargeurs, et avec les représentants des cantons sur des concepts de développement et de potentiels pour les sites critiques sur le plan de la quantité. Frank Furrer ne prononce pas de résultat concret. Il se montre confiant : « Un véritable dialogue existe entre les chargeurs et CFF Cargo au sujet des expériences, des besoins, des défis et des solutions. J’entends de toutes parts que les rapports entre les uns et les autres sont maintenant meilleurs. Jusqu’ici nous avions quantité de présentations powerpoint et des négociations sur les prix, mais nous ne nous sommes jamais vraiment dit les choses. C’est le cas maintenant. Je crois qu’il y a une forte chance de pouvoir donner un avenir positif à CFF Cargo et à tout le WLV. »

Pour le trafic marchandises par rail, il est cependant important d’obtenir une baisse du prix du sillon comme c’est le cas en Allemagne, affirme Frank Furrer. Et il faut aussi une plus grande capacité de réseau, et des installations supplémentaires sur des sites plus appropriés.

Markus Fischer

Le SEV jugera CFF Cargo à ses actes

Pour transporter les marchandises par rail avec succès, il faut clairement une collaboration étroite entre les prestataires, les milieux économiques des mandataires et des chargeurs, la Confédération et les cantons. Actuellement tous les acteurs se concertent et c’est une bonne chose.

Mais pourquoi cela n’arrive que maintenant ? Après tous les redimensionnements, retraits et démantèlement des CFF ? Les problèmes évidents découlant de cette stratégie défensive amèneront peut-être un peu de bon sens. Et l’OFT a aussi un rôle important à assumer. Il serait fatal d’agir trop précipitamment avec des désinvestissements (démolition d’installations), de gaspiller les fonds publics et d’anéantir toutes les options de développement. Il s’agit maintenant de préserver le savoir-faire, de participer à l’élaboration d’une nouvelle stratégie après l’entrée en fonction de la nouvelle direction, et de garantir que le trafic marchandises puisse à l’avenir augmenter sa part sur le rail. Ceci est favorable à l’environnement et assure une qualité élevée sur le long terme avec des places de travail acceptables. Finalement, c’est sur la base des faits que nous jugerons CFF Cargo et la politique de transport des marchandises.

Philipp Hadorn, secrétaire syndical SEV et conseiller national.

Commentaires

  • Peter Riesen

    Peter Riesen08/11/2018 11:05:45

    Als pensionierter Lokführer beachtet man auch die Aktivitäten der SBB in seiner Umgebung. Und da habe ich ein stossendes Beispiel das mich traurig und wütend zu gleich macht.
    Als in Weinfelden das grosse Lidel Verteilzentrum gebaut wurde, freute ich mich eigentlich schon auf die Ganzzüge oder den Einzelwagenladungsverkehr der nun aufgebaut würde. Aber Hallo, nichts, auch gar nichts geschah. Keine SBB Cargo, dafür über hundert Lastwagenumschlagplätze bei diesem Grossprojekt. Was mich jedoch sehr nachdenklich stimmt ist, dass schon bei der Projektierung des grossen Verteilerzentrums "übersehen" wurde, dass ein Anschlussgleis der Bahn bis auf ca. 30 Meter an dieses Zentrum besteht. Ich denke, dass mit mehr Einsatz der SBB und eventueller Hilfe von Umweltschutzverbänden es Heute noch durchaus möglich wäre, Güter auf die Bahn zu bringen. Oder besteht vielleicht gar kein Interesse mehr daran?

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