Zur zweiten Autobahnröhre am Gotthard kann es nur ein Nein geben
Diese zweite Röhre ist eine arge Mogelpackung
Bei der Abstimmung über die Sanierung des Gotthard-Tunnels ist eigentlich nur eine Sache unbestritten: der Strassentunnel muss saniert werden. Über alles andere gibt es derart viele verschiedene Meinungen und Behauptungen, derart viele Unsicherheiten und sich widersprechenden Aussagen, dass für verantwortungsbewusste Stimmbürger/innen nur eine Ablehnung der Vorlage infrage kommt: «Zurück an den Absender!» Denn was da als schlichte Gesetzesänderung präsentiert wird, ist der Versuch, den zweiten Strassentunnel, der bereits mehrmals abgelehnt wurde, an der Verfassung vorbei durchzustieren.
Offiziell heisst die Abstimmungsfrage, ob man für oder gegen die «Änderung vom 26. September 2014 des Bundesgesetzes über die Strassentransitverbindungen im Alpengebiet (STVG) (Sanierung Gotthard-Strassentunnel)» sei. Ehrlich hätte die Frage gelautet: «Soll eine zweite Strassenröhre am Gotthard gebohrt werden?» Doch weil das Stimmvolk bereits dreimal nein zu einem solchen Tunnel gesagt hat, versucht man es jetzt mit der sperrigen Frage einzulullen.
Zentrale Fragen bleiben offen
Die in der Abstimmungsfrage genannte Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ist wohl notwendig. Fragt sich: Wann? Wie? Zu welchem Preis? Also zentrale Fragen, über die eigentlich vor der Abstimmung Klarheit herrschen müsste. Doch gerade dies ist hier nicht der Fall. Studien mit unterschiedlichen Ergebnissen werden dabei nicht nur von den diversen Interessengruppen präsentiert, auch das federführende Bundesamt für Strassen (Astra) präsentiert immer wieder neue Zahlen und «Fakten».
Den traurigsten Part im Trauerspiel hat Bundesrätin Doris Leuthard übernommen: Nachdem sie zuerst Gegnerin einer zweiten Röhre war, hat sie mitten im Spiel plötzlich die Seiten gewechselt bzw. die Meinung geändert und den Bau der zweiten Röhre zu ihrem persönlichen Prestigeprojekt erklärt.
Obrigkeitlich erwünschtes Schweigen
Ihre Partei, die CVP, war und ist geteilter Meinung, deshalb verschob sie die Abstimmung bis nach den Nationalratswahlen. Doch genau dies könnte sich nun als Bumerang erweisen: Die Unstimmigkeiten der Vorlage, die Schwächen der Argumente für eine zweite Röhre treten immer deutlicher hervor, je länger die Diskussion dauert. Um dies zu vertuschen, hat die Bundesrätin–so muss man annehmen–alle abweichenden Meinungen verboten: Der CEO der SBB muss zwar nicht für die zweite Röhre sein, darf aber auch nichts dagegen sagen. Vom Verwaltungsrat sollte nur der Präsident sprechen, alle anderen Mitglieder wurden mit einem Redeverbot belegt. (Andrea Hämmerle, Personalvertreter im SBB-Verwaltungsrat, hat nun allerdings das Schweigen gebrochen, er spricht sich gegen den Bau der zweiten Röhre aus – siehe Interview auf der übernächsten Seite.) Von den CVP-Frauen hat Leuthard inzwischen auch die Zustimmung zur zweiten Röhre erheischt.
Sicherheit auch ohne Tunnel, Verbindung mit Tessin bleibt
Es sind vor allem zwei Argumente, die im Abstimmungskampf immer wieder zugunsten einer zweiten Röhre vorgebracht werden: die Sicherheit und die Wichtigkeit einer Verbindung des Tessins mit der übrigen Schweiz. Doch beide Argumente sind nicht stichhaltig: Zwar würde die Sicherheit innerhalb des Tunnels ein bisschen steigen, wenn der Verkehr nur einspurig geführt würde; dies jedoch nur, wenn das Tropfenzählersystem weitergeführt wird (was so vorgesehen ist) und wenn der Verkehr nicht zunimmt.
Eine Zunahme des Verkehrs ist aber durch den Ausbau der Strassenkapazität – und darum geht es – mehr als wahrscheinlich, und nach einer Untersuchung der Beratungs- stelle für Unfallverhütung würde eine Zunahme des Verkehrs um bloss drei Prozent den Sicherheitsgewinn wieder zunichtemachen. Wenn es wirklich um Sicherheit geht, gibt es bessere, wirksamere, schnellere und billigere Lösungen (siehe separaten Kasten).
Und dass das Tessin ohne zweite Röhre von der übrigen Schweiz abgeschnitten würde, stimmt ganz sicher nicht: Zu Fuss, mit allen individuellen Verkehrsmitteln (Fahrrad, Motorrad, Auto), mit Schwerverkehrsfahrzeugen, selbstverständlich mit der Eisenbahn und auch mit dem Flugzeug wäre die Verbindung jederzeit sichergestellt –durch den Gotthard dank der Verladelösung sogar besser als beim Bau der zweiten Röhre mit der trotzdem nötigen Sperrung des Autotunnels. (Die Verladelösung haben wir in kontakt.sev 20/2015 ausführlich vorgestellt.) Zwar will das Astra nun plötzlich herausgefunden haben, dass es die Notsanierung, die diese Sperrung nötig machen würde, gar nicht brauche. Wer hat da unsauber und unglaubwürdig geplant?
Torpedierung der Neat
Gegen die Sanierung des Strassentunnels wäre an sich wenig einzuwenden. Doch kann es doch nicht sein, dass damit klammheimlich die Strassenkapazität ausgebaut und so die Verfassung verletzt wird. Und diese Kapazität wird mit einem zusätzlichen Tunnel erhöht. Das wissen auch die Tunnelbefürworter, so etwa Nationalrat Ulrich Giezendanner, der sogar prophezeit, mit dem Bau der zweiten Röhre würden die sommerlichen Staus vor dem Gotthard der Vergangenheit angehören. Wie soll denn das gehen ohne erhöhte Kapazität? Eine zweite Röhre würde aber unweigerlich mehr Verkehr anziehen – und damit wären neue Staus, am Gotthard und anderswo auf dem Schweizer Strassennetz, vorprogrammiert. (Das Ende der Staus am Gotthard wurde übrigens schon vor der Eröffnung des Autobahntunnels im Jahr 1980 versprochen. Wir wissen, wie es herausgekommen ist.)
Geplante Umweltverschmutzung
Das Tessin leidet bereits heute unter dem motorisierten Verkehr, insbesondere unter dem Transitschwerverkehr. Die Luftqualität erreicht oft kritische Werte, der Lärm beeinträchtigt die Lebensqualität entlang der Autobahn. Die Verlagerung des Verkehrs ist die richtige Lösung. Mit dem neuen Bahntunnel rückt das Tessin näher an die Deutschschweiz – diese Chance für den Tourismus gilt es jetzt zu nutzen und nicht durch zusätzlichen Lärm und Gestank zunichtezumachen.
Meistens hat es Kapazitätsreserven
Pro Stunde hat der bestehende Tunnel eine Kapazität von 1000 sogenannten «Personenwageneinheiten», wobei ein Lastwagen als drei solche Einheiten gerechnet wird. Das Dosierungssystem lässt stündlich höchstens 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung passieren.
Problematisch ist die Situation am Gotthard lediglich zu bestimmten Zeiten wie bei Ferienbeginn. Problematischer als dort ist die Verkehrssituation jedoch auf vielen Schweizer Autobahnen und in Agglomerationen. Wer jetzt langfristig denkt, wird das Geld nicht am Gotthard ausgeben und dann andernorts vor grösseren Problemen stehen, die aus Geldmangel nicht gelöst werden können.
Die zweite Röhre ist schon da!
Im Juni wird der Gotthard- Basistunnel eröffnet – die zweite (Bahn-)Röhre ist schon da. Die Vorfreude auf diesen Tunnel ist gross, wie der Ansturm auf die Eröffnungsfahrten zeigt. Deshalb muss man jetzt ruhig Blut bewahren: Nur ein Nein am 28. Februar eröffnet die Chance, die Auswirkungen des Bahntunnels zu erfahren und die Planung der Sanierung des Strassentunnels seriös an die Hand zu nehmen. Diese Seriosität lässt das vorliegende Projekt vermissen. Auch die Bahnangestellten freuen sich auf den Neat-Tunnel und sagen deshalb Nein zur zweiten Strassenröhre.
Peter Anliker
Kommentar: Unnötig, unehrlich und zu teuer
Selten kommt eine Vorlage an die Urne, die derart unausgereift scheint wie die Gesetzesänderung, mit der ein zweiter Autotunnel am Gotthard ermöglicht werden soll. Und dies, obschon die Vorlage in den Räten in aller Gründlichkeit beraten worden ist. Doch die Grundlagen, auf denen diskutiert wird, ändern immer wieder, die Kostenschätzungen sowieso.
Jetzt, wo die Diskussion über den Sinn und die Verfassungsmässigkeit einer zweiten Röhre so richtig Fahrt aufgenommen hat, kommen auch allerlei mehr oder weniger fantastische Projekte wieder in die Presse. So etwa die Idee, den Bahn-Scheiteltunnel in einen Strassentunnel umzubauen. Oder die an sich alte Idee einer alternativen Strassenführung, die einen viel kürzeren Tunnel vorsähe, der oberhalb von Hospental begänne.
Dies mögen alles interessante Gedankenspiele von Ingenieuren sein. Tatsache ist, dass in weni- gen Monaten der Neat-Bahntunnel in Betrieb genommen wird. Sogar das Bundesamt für Strassen hat herausgefunden, dass mit der Sanierung des Strassentunnels ruhig noch etwas zugewartet werden kann. Diese Zeit sollte jetzt genutzt werden: fürs Sammeln von Erfahrungen. Für eine konsequente Verlagerungspolitik. Und für ein verfassungskonformes Sanierungsprojekt ohne Kapazitätserweiterung.
Dafür hat sich der SEV stets ausgesprochen. Dies ist auch die Haltung der SEV-Basis. Letzten Dienstag haben sich zahlreiche Mitglieder an einer grossen Flugblattaktion gegen die zweite Röhre engagiert. Schon für Fabi hat sich der SEV mit seinem Mitgliedern engagiert. Dieses Engagement führen wir fort.
Peter Anliker
Zugunsten der Leventina und von Uri:
Neinstimmen für den Erhalt der Gotthard-Bergstrecke
Mit der bevorstehenden Eröffnung des Gotthard-Basistunnel der Bahn fragt es sich immer mehr, was dereinst aus der Berglinie wird.
Obwohl bisher noch nicht viele Leute ernsthaft die Schliessung vorgeschlagen haben, gibt es offenbar entsprechende Befürchtungen, insbesondere wenn man sich die Kosten für den Streckenunterhalt und den Betrieb der anspruchsvollen Bergstrecke vor Augen führt. Die Januarnummer der «Schweizer Eisenbahn-Revue» zitiert das Bundesamt für Verkehr, wonach sich der Bund allen zukünftigen Zuschussbegehren für den Unterhalt der Bergstrecke verschliessen will. Nach der Eröffnung des Basistunnels wird der Verkehr auf der Bergstrecke unzweifelhaft bedeutend abnehmen, was den Druck, die Kosten zu senken, erhöhen wird.
Sicherlich gibt es nichts Besseres als eine Zunahme der Transportnachfrage und damit auch der Einnahmen, auch dank der Umsetzung der Umlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Diese Zunahme würde auch eine Wieder- und Weiterverwendung der Bergstrecke erfordern. Andererseits braucht man kein Prophet zu sein, um vorauszusehen, dass ein Ausbau der Strassenkapazität Überlegungen ganz anderer Art auslösen würde: Um Kosten zu senken, könnte man die Bergstrecke schliessen. Man kann sich leicht vorstellen, was diese Schliessung für Folgen für die Arbeitsplätze in der Leventina und im Reusstal hätte, die von der Bergstrecke der Bahn abhängig sind.
Wenn es eines weiteren Grundes für ein Nein gegen das hinterlistige Projekt einer zweiten Autobahnröhre bedarf: Dies wäre einer.
Gi/pan.
Drei Fragen an Andrea Hämmerle
«Verfassungswidrige Vorlage»
Andrea Hämmerle lässt sich den Mund nicht verbieten. SEV-Mitglieder kritisierten, dass er sich nicht gegen eine zweite Röhre ausspreche. Das lässt er nicht auf sich sitzen.
Andrea Hämmerle: Ich bin zu 80 Prozent Mitbegründer der Alpeninitiative, ehemaliger Nationalrat und Verkehrspolitiker. Jetzt bin ich aktiver Stimmbürger, als solcher spreche ich zu dieser Vorlage, und nicht als Verwaltungsrat der SBB. Für die Kommunikation der Beschlüsse des Verwaltungsrats ist dessen Präsident zuständig.
Welches ist denn für dich das wichtigste, wesentlichste Argument, das gegen die Vorlage spricht?
Es gibt drei Hauptargumente: Zum einen erhöht die zweite Röhre eindeutig die Kapazität, und das widerspricht der Bundesverfassung. Natürlich ist es eine andere Frage, ob man die Kapazität auch nutzt, aber erhöht wird die Kapazität. Zum anderen hat die Schweiz, das Schweizer Volk, 20 Milliarden in die Neat investiert. Die zusätzliche Investition am Gotthard konkurrenziert die Neat und schmälert deren Rentabilität. Zum dritten wird der Druck, die Tunnel doppelspurig zu befahren, innenpolitisch und europäisch sicher kommen, wenn wir die Kapazität jetzt erhöhen.
Dir als Bündner müsste es aber ja eigentlich recht sein, wenn all die Last-wagen nicht über die San-Bernardino-Route kommen!
Ich denke in erster Linie national und langfristig und nicht in einer kurzen Bündner Optik. Ich bin aber sicher, dass auch der Kanton Graubünden langfristig nicht von einem Ausbau am Gotthard profitieren würde.pan.
Andrea Hämmerle (69) ist Jurist und Biobauer und lebt im bündnerischen Pratval. 1991–2011 war er Nationalrat und als solcher unter anderem Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen und Mitglied der Neat-Aufsichtsdelegation.
Andrea Hämmerle ist Mitglied des SEV und Personalvertreter im Verwaltungsrat der SBB.
Wenn es um die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel geht, gibt es bessere Lösungen als die zweite Röhre
Wir erinnern uns an die schreckliche Brandkatastrophe im Gotthard-Strassentunnel vom 24.Oktober 2001, die elf Todesopfer forderte. Sie dient heute als Argument zugunsten der zweiten Röhre. Zu Recht?
Zur Katastrophe kam es, weil ein betrunkener türkischer Lastwagenfahrer im Tunnel die Wand touchierte, dadurch auf die Gegenfahrbahn geriet, wo ein entgegenkommender italienischer Lastwagenfahrer allerdings gerade noch ausweichen konnte, es kam «nur» zu einer Streifkollision. Dadurch ging einer der Tanks der beiden Lastwagen kaputt und Diesel floss auf die Strasse. Ein beschädigtes elektrisches Kabel verursachte einen Kurzschluss und das entstandene Diesel-Luft-Gasgemisch entzündete sich. Die beiden LKWs standen sofort in Flammen und der Brand griff schnell auf sieben weitere Fahr- zeuge über. Die mangelhafte Lüftung führte dazu, dass der unfall- verursachende Fahrer und zehn Automobilist/innen starben. Am Anfang der Katastrophe standalso nicht etwa eine Frontalkollision! Dies war auch bei der Brand- katastrophe im 6,5 km langen Tauerntunnel in Österreich im Jahr 1999 so: Im damals noch einröhrigen Tunnel fuhr am frühen Morgen ein völlig übermüdeter österreichischer Lastwagenfahrer auf eine stehende Kolonne auf, schob Autos ineinander und in einen weiteren Lastwagen, auf dem hochexplosive Spraydosen geladen waren. Beim verheerenden Brand starben zwölf Menschen.
Aber auch ohne Gegenverkehr sind schwere Unfälle nicht ausgeschlossen, das zeigt die Katastrophe bei Siders, wo in einem vierspurigen, richtungsgetrennten Tunnel im März 2012 28 Passagiere eines Busses starben. Die Unfallursache konnte nie ergründet werden, doch zur Schwere des Unglücks trug die Ausweichbucht bei (der Bus prallte in die rechtwinklig zur Tunnelröhre stehende Abschlusswand) und das hohe Tempo des Busses von fast 100km/h. Im Montblanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien kam es 1999 zu einem Lastwagenbrand mit 41 Todesopfern. Hier wurde – wie bei der Gotthard-Katastrophe – die Lüftung kritisiert, ausserdem völlig unzureichende Brandschutzräume und eine katastrophale Organisation der Rettungsorganisationen.
Obschon die meisten Automobilist/innen beim Befahren eines Tunnels am meisten Angst vor einer Frontalkollision oder einem Brand haben, sind dies durchaus nicht die einzigen Gefahren. Deshalb ist das Hauptargument der Befürworter der zweiten Röhre, die Sicherheit, auch nicht stichhaltig. Zwar würde eine zweite Röh- re, in der der Verkehr einspurig geführt würde (wie es gegenwärtig versprochen wird), die Sicherheit minim erhöhen. Doch schon heute ist der Gotthard-Strassentunnel viel sicherer als zur Zeit der Brandkatastrophe: Die Lüftung ist neu konzipiert worden, überhitzte Fahrzeuge werden durch sogenannte «Thermoportale» vor bei- den Tunneleinfahrten automatisch erkannt und am Durchfahren gehindert (das Portal auf der Südseite wurde 2013 in Betrieb genommen, vor dem Nordportal erst vor wenigen Wochen). Das sogenannte Tropfenzählersystem regelt die Menge der durchfahrenden Lastwagen. Dank diesen Massnahmen ist die Zahl der Unfälle im Tunnel auf unter zehn gesunken, früher kam es bis zu 68 Unfällen in einem einzigen Jahr. Glücklicherweise bleibt es bei den meisten Unfällen beim Blechschaden.
Das Tropfenzählersystem trägt am meisten zur Vermeidung von Unfällen bei, denn die grösste Gefahr ist und bleibt die Verkehrsdichte. Mit andern Worten: weniger Verkehr = weniger Unfälle – eigentlich logisch! Der grösste Sicherheitsgewinn wäre denn auch mit einer konsequenten Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu erzielen. Schon heute dürfen übrigens gewisse Gefahrgüter nur auf der Schiene durch die Alpen transportiert werden, dies gilt sowohl für den Gotthardtunnel wie die andern alpenquerenden Verbindungen und soll auch weiterhin so bleiben – u.a., um eine Rückverlagerung auf die Strasse zu vermeiden, wie der Bundesrat schreibt. Auch mit dem Bau einer versenkbaren Mittelleitplanke, mit der Einführung (und der späteren Obligatorischerklärung) von smarter Fahrzeugtechnik wie Spur- und Abstandhaltesysteme etc. und mit Tempobeschränkungen (heute gilt eine Beschränkung von 80 km/h, bei einer Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h würde die Durchfahrt 4 Minuten länger dauern) liesse sich die Sicherheit erhöhen.
Ein neuer Tunnel dagegen würde sich auf die Sicherheit negativ auswirken, denn eine Zunahme des Verkehrs würde zu mehr Unfällen führen. Und da der zweite Tunnel nicht nur bis zum Ende der Sanierung doppelspurig befahren würde, sondern auch kurzfristig bei Betriebsstörungen oder Unfällen in der einen Röhre, wären Kollisionen vorhersehbar, wenn sich Automobilist/innen wegen plötzlichem Gegenverkehr erschrecken würden.
pan.
