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Denksperren bringen die Verkehrspolitik auch am Gotthard nicht weiter

Es ist ohne Tunnel zu packen

Im Hinblick auf dieAbstimmung über die zweiteRöhre am Gotthard liegen Fakten zurVerladelösung vor.

Ingenieure befassen sich meistens gründlich mit einer Sache, bevor sie sich dazu äussern. Das ist auch bei der Gruppe «Unabhängige Ingenieure und Verkehrsexperten» so, die sich 2012 nach dem Beschluss der Bundesbehörden zugunsten der zweiten Röhre zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels gebildet hat. Nachdem die vom Bund ursprünglich vorgeschlagene Lösung «Sanieren mit der Bahn» vom Tisch gefegt worden war, durchbrachen die Experten die Denksperre und trugen Fakten zusammen.

Billiger, schnellerund ohne Umleitungen

Ruedi Sturzenegger hat eine lange Karriere bei der SBB hinter sich und kennt sich in Bahndingen bestens aus. Er zeigt auf, dass die nötigen Kapazitäten für den alpenquerenden Verkehr – sowohl für den PW- wie für den LKW-Verkehr – ohne eine zweite Röhre, aber auch ohne Umleitungen über andere Strassen- oder Bahnverbindungen – gegeben sind. Die nötigen Kapazitäten für Autos können geschaffen werden, indem durch den Scheiteltunnel ein Autoverlad eingerichtet wird. Ein solcher hat ja vor dem Bau des Autotunnels permanent und seither temporär als Notmassnahme bestanden. Pro Zug wäre die Beladung an zwei Stellen und also zeitsparend möglich, die Züge würden bei Bedarf im 7,5-Minuten-Intervall fahren. Für die Lastwagen würde eine Kurz-Rola von Erstfeld nach Biasca und eine Lang-Rola von Basel nach Chiasso eingerichtet.

Kapazitäten vorhanden

Die Kapazität des Autoverlads wären acht Züge à 100 PW pro Richtung und Stunde oder 31 200 Autos pro Tag, während der heutige Spitzenwert im Autotunnel 23 600 beträgt. Für die Kurz-Rola wäre mit dem Schwerverkehrszentrum Erstfeld bereits ein Stauraum vorhanden. Angeboten würden stündlich zwei Züge auf der Kurz-Rola und ein Zug auf der Lang-Rola. Diese Kapazitäten würden für den heutigen Bedarf und damit auch für den künftigen, der eher tiefer sein dürfte, genügen.

Geld anderswo einsetzen

Die Vorteile des Bahnverlads liegen auf der Hand: An erster Stelle kommt sicher die Geldersparnis, die Sanierung mit Verladelösung würde nur gut einen Drittel gegenüber dem Bau einer zweiten Röhre kosten. In diesen Berechnungen sind die Kosten für die Verladeanlagen, das neue Rollmaterial und die Betriebskosten eingeschlossen. Die Sanierung ohne zweite Röhre könnte aber auch in zehn Jahren beendet werden, während mit dem Bau einer zweiten Röhre 20 Jahre zu veranschlagen sind. Dazu kommt, dass beim Bau der zweiten Röhre der bestehende Tunnel für Notmassnahmen während rund 150 Tagen ohne Verlad geschlossen werden müsste, während bei der Sanierung mit Bahnverlad immer eine alternative Verbindung bestehen würde.

Die Sanierung mit Bahnverlad würde es möglich machen, das damit eingesparte Geld bei Ausbauten in den Agglomerationen einzusetzen. Diese Aussicht müsste diese Lösung eigentlich auch bei den Automobilisten beliebt machen.

Im nächsten Februar wird über die zweite Röhre abgestimmt. Die jetzt vorliegenden Fakten können von jedermann nachgelesen werden auf der Website www.sanierenohneverlieren.ch

pan.

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