| Interview

Hans-Jörg Bertschi ist Verwaltungsratspräsident der Hupac und des Familienunternehmens Bertschi Transporte

«Der Gotthard ist epochal für ganz Europa»

Güter auf die Schiene: Das ist der Grundsatz sowohl des Operateurs Hupac als auch des Transportunternehmens Bertschi in Dürrenäsch. Hans-Jörg Bertschi ist bei beiden Verwaltungsratspräsident und erklärt im Interview, wie die verschiedenen Akteure zusammenspielen.

kontakt.sev: Am 28. Februar hat das Volk Ja gesagt zu einer zweiten Strassenröhre am Gotthard, am 1. Juni wird der Gotthard-Basistunnel der Bahn eröffnet. Welches Ereignis bedeutet Ihnen mehr?

Hans-Jörg Bertschi: Das ist eindeutig: Die Bahnröhre wird die verkehrspolitische Landschaft für die nächsten hundert Jahre prägen, wie das vor über hundert Jahren der Scheiteltunnel schon getan hat. Das ist epochal für ganz Europa! Der Strassentunnel ist hingegen eine Entlastungsmassnahme, wie sie an der Tagesordnung ist, und hat auf die Verkehrspolitik als Ganzes keinen Einfluss.

Sie tragen einerseits den Hut von Hupac, andererseits den Ihres eigenen Unternehmens, das ursprünglich ein Strassentransporteur ist. Was bringt der Gotthard-Basistunnel diesen beiden Unternehmen?

Er bringt beiden viel. Unser Unternehmen ist heute weltweit tätig im Verkehr mit Containern, schwergewichtig in Europa, zudem in Asien, im Mittleren Osten und den USA. Wir setzen überall stark auf den kombinierten Verkehr; in Europa macht er etwa 80 Prozent unseres Verkehrs aus. Wir sind also in erster Linie ein Eisenbahnunternehmen und kein Strassenunternehmen mehr.

Für Hupac wird der Gotthard ein Quantensprung sein?

Ja, Hupac ist noch stärker als unser Unternehmen auf den Nord-Süd-Verkehr ausgerichtet; allerdings wird die volle Wirkung erst nach 2020 kommen, wenn sowohl der 4-Meter-Korridor und die Flachbahn bereitstehen, also samt Bözberg- und Ceneri-Tunnel.

Wo sind Unterschiede zwischen Bertschi und Hupac?

Wir sind in verschiedenen Bereichen derselben Wertschöpfungskette tätig: Hupac bietet Ganzzüge zwischen Terminals an, Bertschi bietet Tür-zu-Tür-Verkehr mit einzelnen Containern. Wir selbst verladen also zusammen mit vielen anderen auf die Hupac-Züge.

Weshalb ist Hupac eigentlich kein Eisenbahn-Verkehrsunternehmen?

Grundsätzlich hat Hupac diesen Status, heute vor allem noch in Italien für gewisse Rangieraufgaben. In der Startphase der Marktöffnung war es allerdings wichtig: Hupac musste zeigen, dass wir alles selber machen könnten, wenn die Partner es nicht schaffen. Deshalb hatten wir damals den Status als EVU. Wir hatten auch mehrere Loks beschafft, die wir inzwischen aber an unsere Partner vermietet haben.

Für Hupac ist es also besser, nur Transporteur zu sein?

In einer solch komplexen Wertschöpfungskette wie dem kombinierten Verkehr fährt man besser, wenn sich verschiedene Unternehmen auf verschiedene Wertschöpfungsstufen konzentrieren. Das heisst: Die Bahn macht die Traktion, Hupac das Operating von Terminals und die Organisation von Ganzzügen zwischen diesen Terminals mit eigenen Wagen, und die Transportfirmen bearbeiten den Markt und bringen ihre Ladungen auf die Bahn. Diese drei Partner sind in dieser Kette sinnvoll verlinkt.

Hupac und auch Bertschi haben die Verkehrsverlagerung zum Ziel; aber von der Herkunft her sind Sie ein Strassentransporteur?

Bertschi hat ganz am Anfang acht Jahre lang nur Strassentransporte gemacht, nun machen wir schon seit 52 Jahren kombinierten Verkehr in Europa. Weil in Europa kaum mehr Wachstum stattfindet, haben wir vor fünf Jahren entschieden, in die globale Entwicklung zu gehen und haben festgestellt, dass es uns auch dort leichter fällt als anderen, weil wir gelernt haben, komplexe Transportketten zu beherrschen. Wir verstehen uns als intermodales Unternehmen, das versucht, für den Kunden die beste Lösung zu finden, mit dem klaren Fokus, die Transporte auf die Schiene zu bringen, wo es sinnvoll ist.

Wir sind hier in Dürrenäsch allerdings recht weit von den nächsten Schienen entfernt!

Das ist der Hauptsitz der Firma, aber der spielt ja keine grosse Rolle. Wir haben im Birrfeld unseren Schweizer Standort mit Bahnterminal, dort wo sich die Gotthard-Bahnachse mit der Autobahn N1 kreuzt. Wenn wir in neue Märkte gehen, versuchen wir diese Gedanken einzubringen. Als vor 25 Jahren die Mauer fiel, hatten viele Westeuropäer Angst vor den billigen Transporteuren aus Osteuropa. Man befürchtete, dass der kombinierte Verkehr damit unterlaufen werde und alles wieder auf die Strasse geht. Wir haben uns damals entschieden, dass wir Schritt für Schritt in die osteuropäischen Länder vorstossen und führten dort den kombinierten Verkehr ein. Heute sind wir in zehn Ländern vertreten, bis hin nach Russland. Wir konnten den kombinierten Verkehr von null aus aufbauen und Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern.

Im Büro von Hans-Jörg Bertschi hängt eine Weltkarte aus China, die zeigt, dass Europa nicht zwingend im Mittelpunkt stehen muss.

Das Problem der osteuropäischen Billiglastwagen ist aber noch nicht gelöst!

Das kann man nicht verhindern. Aber wir sehen, dass es in Osteuropa Wachstum gibt, und das führt dazu, dass die Arbeitskräfte zurückzuwandern beginnen. Das verschärft übrigens die Fahrerknappheit in Westeuropa und nützt dem kombinierten Verkehr.

Hupac hat jetzt erste Schienentransporte von China nach Europa gemacht.

Das ist sicher das Exotischste, was wir im Moment machen! Es gibt für gewisse Produkte einen Markt. Deshalb haben wir uns vor kurzem entschieden, eine Tochterfirma von Hupac in Shanghai zu gründen. Wir wollen diese Entwicklung von China her unterstützen. Vor zehn Jahren haben wir dasselbe in Russland gemacht; heute haben wir dort eine eigene Wagenflotte. Wir rechnen damit, dass sich der Markt auch in China öffnet. Die Bahn ist aus China doppelt so schnell in Europa wie das Schiff, und das ist für einzelne Kunden mit hochwertigen Gütern eine Alternative, da sie sonst Flugzeuge einsetzen müssen.

Sie sind privater Unternehmer, aber im öffentlichen Gebiet tätig. Hätten Sie lieber private Strukturen?

Ich war für eine Öffnung bei der Behandlung des Gütertransportgesetzes. Aber das wichtigste Kriterium ist nicht staatlich oder privat. Entscheidend ist die Anpassungsfähigkeit. Wir müssen uns bewusst sein, dass eine Entwicklung bevorsteht. Wir beginnen an der Digitalisierung der Logistikketten zu arbeiten. Wir sehen, dass Google massiv in fahrerlose Autos investiert, dass in Holland bereits Testfahrten gemacht werden mit Platooning, wo bis zu fünf Lastwagen elektronisch aneinandergekoppelt werden und nur noch einen Fahrer brauchen. Diesen Herausforderungen müssen wir uns stellen! Kein anderes System liesse sich so einfach automatisieren wie die Bahn.

Platooning ist also eine Art Mehrfachtraktion?

Ja, aber beim Lastwagen macht der Fahrer etwa einen Viertel der Gesamtkosten aus. Wenn man also fünf LKW mit einem statt mit fünf Fahrern betreiben kann, kommt eine ganz andere Konkurrenzsituation auf uns zu. Das geht natürlich nur auf langen Strecken, nicht im Lokalverkehr, aber genau dort ist die Konkurrenz zum kombinierten Verkehr.

Kommt das Ende der Lokführer?

Die Lokführerfrage ist nicht die «heilige» Frage! Entscheidend ist vor allem, wie viele Kilometer eine Lok in einem Jahr fahren kann. Dabei ist die Harmonisierung der Sicherheitssysteme ein zentraler Punkt. Es gibt noch so viele Hindernisse im System, ohne die es viel wirtschaftlicher wäre.

Ist das ein Appell an die europäische Politik?

Ja, aber auch für jedes Eisenbahnunternehmen wird es eine Herausforderung, sich der zunehmenden Anwendung von Elektronik zu stellen. Das Bahnsystem ist sicher betroffen: Ich kann mir viel einfacher einen computergesteuerten Bahnverkehr von Köln nach Busto Arsizio vorstellen als einen vom Computer gesteuerten Verkehr auf der Ost-West-Autobahn. Aber wahrscheinlich mögen unsere Denkmuster ohnehin nicht ganz mit der Entwicklung mithalten.

Was wäre Ihr Hauptanliegen an die Schweizer Verkehrspolitik?

Man muss dieses Denken «Strasse gegen Schiene» überwinden. Im Markt ist das vorbei; wir sind alles Logistikunternehmen. Wir sollten uns als Akteure schlauer verhalten, weil sich die Politik auf jede Auseinandersetzung stürzt. Interne Geschlossenheit wäre hilfreich, da wir uns in den Zielen eigentlich einig sind.

Sowohl Bertschi als auch Hupac waren Aktionäre bei Crossrail und sind vor kurzem ausgestiegen. Weshalb?

Früher, als die Marktöffnung stotterte und wir nicht sicher waren, wie es weiterging, war dieses Engagement sinnvoll. Nun ist mit Rhenus ein Partner gekommen, der bereit ist zu investieren. Es ist besser, wenn sich jeder auf seine Stärken in der Wertschöpfungskette spezialisiert. Es ist aber gut, auch die anderen Elemente zu verstehen, und das hat uns Crossrail gebracht. Inzwischen hat unser Engagement bei SBB Cargo International dies abgelöst.

Da gibt es eine Verkettung: Bertschi ist Teilhaber bei Hupac und diese wiederum bei SBB Cargo International?

So ist es! Bei Hupac sind viele Transporteure und einige Bahnen beteiligt, vor allem die SBB. Zahlreiche Hupac-Kunden haben nur einzelne Aktien, um an der Generalversammlung teilnehmen zu können. Die vier grössten Aktionäre sind im Verwaltungsrat vertreten: SBB, Planzer, Hoyer und wir.

Grundsätzlich: Hat Hupac Zukunft?

Absolut!

Interview: Peter Moor

BIO

Alter: 59

Familie: Drei Töchter und bald drei Enkel

Laufbahn: Studium in St.Gallen, Dissertation «Der alpenquerende Verkehr dargestellt an einer neuen Eisenbahntransversale durch die Schweiz». Beim Hochschulabschluss war nicht klar, wer dem Vater im Unternehmen folgen sollte, und er ging zuerst nach Genf in eine Computerfirma. Die Familie war dann der Meinung, dass er die Führung und die Mehrheit übernehmen solle. «Wir werden versuchen, das ähnlich weiterzuführen.»

Freizeit: Etwas Sport und Fitness, Skifahren, Bahnreisen, z.B. auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken durch China

Fahrausweise: «Mit 18 wollte ich den Lastwagenausweis machen, aber das ging nicht, weil ich auf einem Auge sehr schlecht sehe. Aber es gilt der Grundsatz, dass bei uns jeder den Lastwagenausweis machen kann, auch jeder Disponent und Projektmanager.»

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