21. September 2023 | Aktuell / SEV Zeitung

SBB Cargo

Rettet den Schienengüterverkehr und die Erde!

Der Bundesrat wird bald seine Wahl zwischen zwei Varianten bekanntgeben, die für die Zukunft von SBB Cargo entscheidend ist. Mehr denn je gilt es, den Schienengüterverkehr nicht nur zu erhalten, sondern auszubauen.

Am 2. November 2022 hat der Bundesrat (BR) auf Antrag des Parlaments zwei Varianten in die Vernehmlassung geschickt: Die erste sieht eine umfassende finanzielle Unterstützung für den Schienengüterverkehr vor. Die zweite konzentriert sich auf wettbewerbliche Anreizinstrumente, die jedoch dazu führen würden, dass wichtige Angebote im Bahngüterverkehr verschwinden und auf die Strasse verlagert würden. Beide Varianten sehen Gelder für die digitale automatische Kupplung vor, dank welcher zeitraubende manuelle Prozesse automatisiert werden können. Die Vernehmlassung hat bis Ende Februar gedauert. Seither arbeitet die Bundesverwaltung die Botschaft aus, die der BR bald dem Parlament vorlegen wird.

Warum ist Variante 1 so wichtig?

Der BR nimmt im erläuternden Bericht zur Kenntnis, dass sich der nach wie vor sehr komplizierte und teure Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) nicht selber finanzieren kann. Dieser wird vor allem kleinere Gütermengen eingesetzt. Einzelne Wagen oder Wagengruppen werden regional von Anschlussgleisen oder Verladeanlagen gesammelt und in Rangierbahnhöfen zu Ganzzügen für die Weiterfahrt zusammengestellt. Es ist sehr schwierig, dass sich das finanziell lohnt.

Der BR ist sich der Bedeutung des Güterverkehrs bewusst und will ihn perfektionieren, wobei nicht nur finanzielle Kriterien, sondern auch die Ziele der Energie- und Klimapolitik bis 2050 sowie die Versorgungssicherheit der Schweiz berücksichtigt werden sollen. Der Güterverkehr kann mittel- und langfristig nur dann einen entscheidenden Beitrag zur Erreichung dieser Ziele leisten, wenn er umfassende Transportangebote auf der Schiene gewährleistet. Dafür müssen unter anderem die Anbieter von EWLV finanziell entschädigt werden.

«Die Erkenntnis kommt leider sehr spät», bedauert SEV-Gewerkschaftssekretär Jean-Pierre Etique. «In den letzten Jahren, während der Ära Andreas Meyer/Nicolas Perrin, hat SBB Cargo den EWLV in den Randregionen komplett abgebaut, vielleicht irreversibel. Man wollte nur noch das behalten, was rentabel war. Heute will der Bund diese regionalen Aktivitäten wieder unterstützen, aber man muss Kunden überzeugen, die sich in der Zwischenzeit der Strasse zugewandt haben. Man müsste die Kunden, die mit der Bahn arbeiten, aufwerten, z. B. mit einem Label.»

Für Philipp Hadorn, der beim SEV für das Cargo-Dossier zuständig ist, sieht darin «die gute Nachricht, dass der Bundesrat in der Variante 1 vorschlägt, verschiedene Unterstützungen zu gewähren, insbesondere für Geräte zum Güterumschlag. Werden diese noch ein wenig ausgebaut, erhält die Verlagerung im Binnenverkehr endlich den nötigen Schub.» Die Kosten für diese Massnahmen belaufen sich auf rund 600 Millionen Franken für einen Zeitraum von vier Jahren. Diese Fördermassnahmen sind absolut notwendig. Ansonsten, so warnt der BR, muss mit bis zu 650 000 zusätzlichen Lastwagenfahrten pro Jahr auf den Schweizer Strassen gerechnet werden. Das bedeutet deutlich mehr Staus, weniger Verkehrssicherheit, mehr Lärm und mehr CO₂-Emissionen. Der Schienengüterverkehr braucht siebenmal weniger Energie und fünfmal weniger Platz als der Strassengüterverkehr. Der SEV fordert, dass sich der Bund zusätzlich ein messbares und ehrgeiziges Verlagerungsziel stecken soll: Der Anteil des Schienenverkehrs soll sich bis 2050 verdoppeln.

Der BR warnt im Bericht, dass bei der zweiten Variante, die einen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern vorsieht, «die Einstellung des Angebots im EWLV die wahrscheinliche Folge» ist. Wie verheerend dies für den Schienengüterverkehr wäre, zeigen folgende Zahlen des erläuternden Berichts: 2019 sind von allen Wagen im Binnen-, Import- und Exportverkehr fast 58 % im EWLV befördert worden, 30 % in Ganzzügen mit konventionellen Wagen und 12 % im kombinierten Verkehr.

Ganzzüge sind betrieblich einfacher als der EWLV: Sie verkehren als Einheit vom Start- zum Zielort und werden für grosse Sendungen eingesetzt, z. B. für Erdölprodukte, Erze, Steine, Erden. Viele Unternehmen greifen darauf zurück und zeigen, dass Ökologie und Ökonomie gut zusammenpassen können. Die Migros ist einer der grössten Bahnkunden mit einer Million Tonnen Bahnfracht pro Jahr (EWLV und Ganzzüge). Seit 60 Jahren werden z. B. über 90 % der Aproz-Getränke der Migros per Bahn über die Rangierbahnhöfe Renens und Limmattal zu den Betriebszentren der Migros-Genossenschaften transportiert. Sortiert und rezykliert treten die PET-Flaschen dann dank SBB Cargo den Rückweg nach Aproz an. Auch viele andere Unternehmen wie Feldschlösschen (Bier), Victorinox (Messer), Perlen (Papier), die Schweizerische Post, die Schweizer Salinen, Swissmill (Getreide), Vigier-Zement oder Stahl Gerlafingen (Schrott) greifen gerne auf die Bahn zurück.

Wenn das EWLV-Netzwerk schrumpft, ist das ganze System des Bahngüterverkehrs davon betroffen. Die SBB glaubt an sein Potenzial und will «das strukturelle Defizit des Wagenladungsgüterverkehrs mit Unterstützung des Bundes beseitigen», wie sie in ihrem Communiqué vom 4. September schreibt. Affaire à suivre.

Yves Sancey
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