21 septembre 2023 | Actualité / journal SEV

CFF Cargo

Sauver le fret ferroviaire et la planète !

Le Conseil fédéral va bientôt annoncer son choix entre deux variantes fondamentales pour l’avenir de CFF Cargo. Plus que jamais, il faut non seulement maintenir mais développer le fret ferroviaire.

Le 2 novembre 2022, à la demande du parlement, le Conseil fédéral (CF) a mis deux variantes en consultation : la première prévoit un soutien financier global pour le fret ferroviaire. La seconde se concentre sur des instruments d’incitation concurrentiels, qui entraîneraient toutefois la disparition d’importantes offres de fret ferroviaire et leur transfert sur la route. Les deux variantes proposent de soutenir le passage à l’attelage automatique numérique qui remplacera le processus manuel qui prend beaucoup de temps. La consultation s’est terminée fin février. L’administration fédérale élabore le message que le CF soumettra très prochainement au parlement. Rappelons pourquoi il est important que la variante 1 soit choisie.

Le rapport explicatif du Conseil fédéral (CF) prend acte de l’impossibilité d’un autofinancement du trafic par wagons complets isolés (TWCI) qui reste très compliqué et coûteux. Celui-ci est surtout utilisé pour les groupes de marchandises dont les lots sont plutôt petits. Les wagons isolés ou groupes de wagons sont collectés sur le plan régional à partir de voies de raccordement ou de voies de débord et assemblés en trains complets dans les gares de triage pour la suite du transport. Il est très difficile qu’il soit rentable financièrement.

Conscient de l’importance du transport de marchandises, le CF veut le perfectionner en tenant compte, non seulement des critères financiers, mais aussi des objectifs de la politique énergétique et climatique à l’horizon 2050, et de la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse. Or, le transport de marchandises ne pourra, à moyen et à long terme, fournir un apport déterminant à ces objectifs qu’en garantissant des offres de transport complètes sur le rail. Pour cela, il faudra notamment indemniser financièrement les prestataires de TWCI.

« Le constat arrive hélas bien tard et, ces dernières années, durant l’ère Andreas Meyer/Nicolas Perrin, CFF Cargo a complètement démantelé le TWCI dans les régions périphériques, peut-être de façon irréversible. On ne voulait garder que ce qui était rentable. Aujourd’hui, la Confédération veut de nouveau soutenir ces activités régionales, mais il faudra convaincre des clients qui, entretemps, se sont tournés vers la route » regrette Jean-Pierre Etique, secrétaire syndical à SEV qui ajoute : il faudrait valoriser les clients qui travaillent avec le rail, p. ex. en créant un label ajoute-t-il. « La bonne nouvelle, souligne Philipp Hadorn, chargé du dossier Cargo au SEV, c’est que le Conseil fédéral propose dans la variante 1 d’apporter différents soutiens, notamment aux appareils de transbordement de marchandises. En les développant encore un peu, on donnerait enfin l’impulsion nécessaire au transfert du trafic intérieur. ». Les coûts de ces mesures s’élèvent à environ 600 millions de francs pour une période de quatre ans. Ces mesures d’encouragement sont absolument nécessaires, sinon, avertit le CF, il faudra compter jusqu’à 650 000 trajets de camions en plus par an sur les routes suisses. Cela signifie nettement plus de bouchons, moins de sécurité routière, plus de bruit et d’émissions de CO2. Le fret ferroviaire consomme sept fois moins d’énergie que le fret routier et requiert cinq fois moins de place que le réseau routier. Le SEV demande l’ajout d’un objectif de transfert mesurable et ambitieux : que la part du rail double d’ici 2050.

Le CF prévient qu’avec la deuxième variante, qui prévoit une mise en concurrence entre les modes de transport, « la suppression de l’offre de TWCI est la conséquence probable ». Ce qui est loin d’être anecdotique, bien au contraire ! Selon les chiffres de 2019 du CF, sur les wagons transportés en trafic intérieur, import et export, près de 58 % l’ont été en TWCI, 30 % par trains complets en wagons conventionnels et 12 % en transport combiné.

Les trains complets sont plus simples à manœuvrer. Ils circulent en tant qu’unité du point de départ au point d’arrivée et sont utilisés pour les lots de grande taille (par exemple produits pétroliers, minerais/pierres/terre). De nombreuses entreprises y recourent et montrent qu’écologie et économie peuvent faire bon ménage. Migros est l’un des plus gros clients avec un million de tonnes de fret acheminées par rail chaque année. Depuis soixante ans, plus de 90 % des boissons Aproz (Migros) sont acheminées par le rail via les gares de triage de Renens et de Limmattal jusqu’aux différents centres d’exploitation des coopératives Migros. Triées et recyclées, les bouteilles de PET reprennent ensuite le chemin d’Aproz grâce à CFF Cargo. De nombreuses autres entreprises comme Feldschlösschen (bière), Victorinox (couteaux), Perlen (papier), la Poste Suisse, les Salines Suisses, Swissmill (céréales), Ciments Vigier ou Stahl Gerlafingen (ferraille) y recourent avec satisfaction.

Si le réseau du TWCI rétrécit, tout le système de fret ferroviaire en subira les conséquences. Les CFF croient en son potentiel. Dans leur communiqué de presse du 4 septembre, ils disent vouloir « éliminer le déficit structurel du trafic marchandises par wagons complets avec le soutien de la Confédération ». Affaire à suivre.

Yves Sancey
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