Journée transport marchandises
Changement : cadré et critique
Le 11 octobre, la journée du trafic marchandises SEV-LPV s’est tenue au secrétariat central du SEV à Berne. Placée sous le signe de la numérisation, elle était consacrée aux thèmes de l’attelage automatique numérique, de la conduite automatique et de la directive européenne sur les conducteurs de train. La journée a été l’occasion d’un échange professionnel entre collègues. Hanny Weissmüller, présidente de la LPV du SEV, a dirigé les débats.
Philipp Thalmann, responsable du programme Automation de CFF Cargo, a présenté le DAC, l’attelage automatique numérique ; celui-ci est actuellement testé par les CFF. En prenant l’exemple de l’essai de freinage automatique, Philipp Thalmann a expliqué que la nouvelle technologie permettait de gagner du temps et de réduire les efforts physiques du personnel de la voie.
Ainsi, avec le DAC, il n’est plus nécessaire de parcourir les deux côtés du train. En effet, le dételage peut être effectué à l’aide de caméras depuis la cabine de conduite.
Un projet semé d’embûches
L’installation pilote se trouve dans la gare de Limmattal et le prototype est actuellement en phase finale d’essai. L’utilisation dans la pratique est toutefois liée à quelques difficultés techniques. En conséquence, la couverture réseau 5G lacunaire en Suisse représente un obstacle.
Conduite automatique
Des défis techniques se posent également pour la conduite automatique des trains (Automatic Train Operation, ATO), comme l’a expliqué Marco Hörtenhuber-Stuhl, syndicaliste de Vida Autriche, mécanicien de locs, formateur et membre du comité d’entreprise des ÖBB, notamment dans le domaine de la cybersécurité. Par ailleurs, il est important de faire la différence entre les degrés d’automatisation : dans le cas de systèmes fermés, comme la ligne 5 du métro de Vienne ou sur la « Elizabeth-Line » à Londres, où les conditions sont identiques sur tout le trajet – véhicules et voies ferrées de même longueur, etc. –, un employé alimente le système en informations, et il y a peu de dysfonctionnements et d’incidents. (Sur ATO, voir aussi le journal SEV n° 12).
Patchwork dans l’UE
Enfin, Hervé Pineaud, syndicaliste CGT France et mécanicien SNCF, a présenté la révision de la Train Driver Directive (TDD) de l’Union européenne. L’objectif de la directive européenne sur les conducteurs de train est de mettre en place un réseau ferroviaire efficace, sûr et compétitif à l’échelle de l’UE, le prétendu espace ferroviaire unique européen, ce qui s’avère difficile compte tenu du patchwork de systèmes de certification nationaux. Beaucoup de choses ne sont toujours pas claires, comme l’a souligné Hervé Pineaud.
Numérisation sous tension
Lors de cette journée, il est apparu une fois de plus clairement que la numérisation n’est pas seulement liée à un allègement de la charge de travail du personnel mais aussi à des exigences plus élevées.
Un champ de tensions que la présidente SEV-LPV Hanny Weissmüller a résumé comme suit : « Au nom de la numérisation, on impose toujours plus de travail à une personne et on ajoute toujours plus de tâches dans un profil professionnel. Si un dérangement survient, il faut tout de même des connaissances spécialisées, par exemple s’il faut dételer manuellement ».
Assurer de bonnes conditions de travail et des emplois attractifs
La roue du temps ne peut cependant pas être inversée. Le président du SEV Matthias Hartwich a déclaré : « Il ne sert à rien de s’opposer obstinément à tout changement. Nous devons au contraire les accompagner activement, mais de manière critique et attentive.
Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons assurer de bonnes conditions de travail à nos collègues, aux mécaniciennes et mécaniciens de locomotive ainsi qu’aux manœuvres, et rendre attractifs les postes de travail du futur dans les cabines de conduite et sur les voies ».
Du point de vue du SEV, il est donc évident que le plein salaire reste dû si, suite à la numérisation, la charge de travail par personne diminue, mais que les exigences augmentent en même temps.
Eva Schmid
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Est-ce que l’attelage automatique numérique (DAC en anglais) sera vraiment introduit? Et quelles sont les répercussions pour le personnel ?
Il y a deux ans, un accord a été conclu sur une uniformisation de la tête d’accouplement qui sera utilisée à l’avenir dans toute l’Europe et des essais sont actuellement en cours afin de définir une technologie uniforme pour la transmission des données. C’est une condition pour que le fret ferroviaire devienne plus rentable, rapide et sûr grâce à la numérisation. CFF Cargo, avec le soutien de l’Office fédéral des transports, prend part très activement au processus de développement du DAC - p. ex. par des courses de test avec un train pilote (voir page 5).
En principe, le SEV est favorable à toutes les nouveautés techniques si elles profitent aux collaborateurs - et ne leur nuisent pas. Ceci est réalisable si personnel et syndicat y apportent leur contribution. Le DAC promet des améliorations en matière de protection de la santé (moins de charge physique) et de sécurité au travail - quoique des tâches effectuées par une seule personne représentent également des risques au niveau de la sécurité. D’autres conséquences positives du DAC : de nouveaux profils professionnels attractifs voient le jour, avec de bonnes perspectives salariales. En outre, le rail devient plus compétitif que la route, ce qui améliore la sécurité de l’emploi et favorise le transfert du trafic sur le rail.
Un des dangers est que les salariés se fassent évincer en raison de nouvelles exigences. Le SEV veille à ce que tous les collègues puissent bénéficier d’une formation et de perspectives. Des suppressions de poste sont à exclure à tout prix. En effet, les systèmes d’attelage à vis traditionnels continueront d’exister parallèlement au DAC. On aura encore besoin de personnel qualifié pour les deux systèmes.
Philipp Hadorn est secrétaire syndical et responsable du team Cargo au SEV.
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