Jura bernois
Retards et les suppressions de trains : urgent besoin d’agir
Depuis quelques semaines, les retards et les suppressions de train s’accumulent sur les lignes CFF reliant Bienne à Moutier et La Chaux-de-Fonds. La section biennoise de la LPV pointe du doigt un matériel peu fiable et vétuste. Des contacts sont en cours avec les CFF.
La situation est très tendue dans le Jura bernois. Depuis le 1er mai, selon le comptage de la LPV biennoise, une septantaine de problèmes techniques ont entraîné des retards, dont 38 étaient dus à des problèmes d’attelage et 29 ont entrainé des suppressions de train sur ces lignes du Jura bernois. Les voyageurs excédés par la répétition de ces problèmes s’énervent. La frustration et la colère se déversent alors sur le personnel CFF présent sur le terrain. Pour désamorcer cette situation explosive, la section biennoise de la SEV LPV a tiré la sonnette d’alarme dans un courrier des lecteurs publié fin juin dans le Journal du Jura.
« Depuis quelques semaines, la fiabilité des liaisons ferroviaires entre Bienne et La Chaux-de-Fonds ou Moutier s’est fortement dégradée. On y compte peu de jours sans panne de train ou “dérangement technique survenu aux installations ferroviaires”. Retards indéterminés et trains supprimés sont devenus presque quotidiens pour les voyageurs du vallon de Saint-Imier et de la vallée de Tavannes. » Voilà ce qu’écrivait Sélim Taboubi, président de la SEV LPV Biel/Bienne, au nom de la section locale de la sous-fédération des conductrices et conducteurs de train.
Désamorcer une situation tendue
« Nous avons préféré prendre les devants dans le but de désamorcer une situation de plus en plus tendue avec les passagers », explique l’Orvinois. Robin Gygax, membre également de la SEV LPV, renchérit : « Verbalement, ça chauffe déjà régulièrement lors de retards sur cette ligne… Nous voulons éviter d’en arriver à des agressions physiques. » Ces mécaniciens de loc comprennent bien la colère des usagers. S’ils en sont généralement les premiers récipiendaires, ils n’y peuvent toutefois pas grand-chose.
Ils pointent du doigt un matériel roulant vétuste et peu fiable. « On a rajouté du neuf sur du vieux. Cela a tenu un moment, mais des attelages automatiques ajoutés ne fonctionnent pas comme quand ils ont été pensés et intégrés dès la conception », précise Sélim Taboubi. « Depuis plus d’une année, la flotte reliant Bienne et les hauts du Jura bernois date des années 80. Les problèmes techniques surviennent par vagues », note-t-il. Selon lui, les accrocs surviennent principalement lors de l’attelage et des décrochements de rames à Sonceboz, lors de la séparation pour Moutier ou La Chaux-de-Fonds, ou lors de la mise en unité double pour Bienne. Les deux rames unies jusque-là se séparent, chacune poursuivant sa route dans une direction opposée. « La manœuvre se fait deux fois par heure et elle dysfonctionne presque quotidiennement. » Dans un trajet à flux tendu, les mécaniciens peuvent perdre une dizaine de minutes lorsqu’ils doivent intervenir manuellement pour détacher les rames, alors que l’horaire ne prévoit que cinq minutes. Des retards qui se répercutent sur d’autres trains, à cause de la ligne à voie unique.
Des solutions existent
Grâce à leur prise de position dans le journal, les syndicalistes qui espéraient une réaction rapide de la hiérarchie ont obtenu ce qu’ils voulaient. Un échange est en cours avec les CFF. Ces derniers se disent prêts à chercher des solutions. Sélim et Robin en ont justement une ou deux à proposer. Le plus simple serait de remplacer le matériel vétuste et d’investir dans un matériel plus fiable, avec le soutien du Canton. Les CFF reconnaissent d’ailleurs les soucis de fiabilité des trains Domino. L’autre solution, à court terme, serait d’abolir le principe de « coupe-accroche », puisque la séparation et l’attelage des rames causent une grande partie des perturbations. « Cela entraînerait une correspondance en plus à Sonceboz. Cela se faisait déjà il y a une dizaine d’années, et il est possible de coordonner la liaison sur le même quai, à la voie d’en face », argue Sélim Taboubi. Au lieu d’attendre le découplage du train, une rame serait ainsi prête au départ sur le quai d’en face.
Pour la sécurité physique de nos collègues et pour le confort des usagers d’une région qui mérite un service public digne de ce nom, il est à espérer que les discussions avec les CFF déboucheront rapidement sur des mesures qui permettront de détendre la situation. Affaire à suivre.
Yves Sancey, avec le « Journal du Jura »
Enable JavaScript to view protected content.
Commentaires
Gaggini Daniel 17/07/2023 11:53:41
Bonjour l'équipe
Le cas des Domino de cette ligne est assez symptômatiques des contraintes d'une gestion de flotte.
Pour ce que je connais, je peux amener quelques inormations supplémentaires.
- Les Dominos sont effectivement vétustes, en fin de vie. Pour preuve, récemment une décision a été formellement prise sur les très nombreux problèmes de rouille qui les touchent : Il faut assainir et réparer que ce qui a un impact sécuritaire. Le reste est à laisser en l'état ou juste à trouver des solutions palliatives.
Les attelages automatiques et leur système de sortie n'ont jamais été industrialisé dans les ateliers spécialisés pour leur maintenance ou leur révision. Leur maintenance a exclusivement été faite par les sites de maintenance légère avec des moyens et connaissances limitées.
Au contraitre, les attelages similaires du projet LION sur les Re450 ont été révisés et entretenus par les spécialistes des ateliers lourds. Ces spécialistes ne sont appelé qu'en dernier recours sur les Dominos. Parfois on refuse leur aide pour des questions de planning, de capacité ou de répartition des coûts.
En résumé: La conception de ces systèmes ajoutés avait été source de critiques assez tôt. Les moyens et connaissances pour essayer une fiabilisation étaient disponibes mais un pari a été fait sur la durée de vie faible sans entretien approfondi. Le renouvellement de la flotte tarde et voilà le résultat.
On ressent de plus en plus les effets des contraintes budgétaires annoncées. Ce genre de décisions couplé à la difficulté de recruter des profils qualifiés en maintenance annonce déjà des lourdes conséquence à long terme pour tout le matériel roulant.
Comme le dis l'adage: Si tu ne réserve pas des temps de mainenance, ton équipement les réservera à ta place.
Je ne sais pas s'il est encore économiquement pertinent de faire des mesures techniques à ce stade. Les changements de desserte proposés sont peut-être mieux. Dans tous les cas il faut un plan pour tenir jusqu'à un remplacement du matériel. Les responsables de ce réseau doivent prendre position et communiquer là-dessus. Les usagers le méritent.
Amicalement
Daniel Gaggini
Rolf Schenk 18/07/2023 13:23:00
Ich war im Winter 1987/88 drei Monate beruflich in Brüssel und habe da mehrere Ausflüge mit der Bahn an die Küste unternommen. Bereits damals trennte und vereinigte die SNCB ihre IC Züge in Brügge im Halbstundentakt zuverlässig in kurzer Zeit, um jeweils zwei verschiedene Relationen an der Küste zu bedienen. Eingesetzt waren damals Triebzüge mit Scharfenbergkupplung.
Im Grossraum München werden seit Jahren beim Fuggerexpress, der Werdenfelsbahn und bei der Bay. Oberlandbahn Flügelzüge gebildet. Auch hier funktioniert das zuverlässig.
Vor diesem Hintergrund stellt es den SBB nicht unbedingt ein gutes Zeugnis aus, wenn sie die Trenn- und Kuppelvorgänge nicht zuverlässig zum Funktionieren bringt.