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Les syndicats du service public, SEV, syndicom et SSP, unis contre l’initiative «En faveur du service public»

L’initiative menace le chemin de fer intégré - entre autres

L’élément essentiel du succès du rail en Suisse est le principe du chemin de fer intégré: une entreprise est responsable de l’infrastructure et de l’exploitation, pour le trafic régional comme pour le trafic grandes lignes et aussi pour le transport des marchandises. Cette pratique représente un obstacle pour les partisans de la libéralisation, et l’initiative «En faveur du service public» pourrait jouer en leur faveur.

Un offre large, ponctuelle et fiable. Le service public suisse a besoin de soutien et non pas d’attaques contre lui.

Même si les directeurs des compagnies de chemins de fer suisses se prennent volontiers pour des entrepreneurs, ils ne le sont pas. Ou, si l’on reprend les mots de Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports: ils ne sont pas des entrepreneurs, mais veulent jouer à ce jeu-là avec l’argent de nos impôts. Bien sûr, nombre d’entre eux acceptent sans vergogne de se faire grassement payer, ce qui peut représenter un motif de voter «oui» à l’initiative «En faveur du service public».

Ce qui est dit n’est pas ce qui est écrit

Cependant, ni la colère qui monte au vu des salaires exorbitants, ni l’énervement qui découle des correspondances ratées ou des gares fermées ne justifient un «oui», car les répercussions seraient lourdes si les subventionnements croisés et les bénéfices pour les transports publics étaient interdits. Les subventionnements croisés sur la base des bénéfices des domaines rentables de l’entreprise sont justement ce qui fait vivre les chemins de fer: la ligne InterCity bien fréquentée de l’axe St-Gall-Zurich-Berne-Lausanne-Genève apporte l’argent dont les CFF ont besoin pour pouvoir circuler à 23h le soir avec un train régional dans un coin reculé du pays. Et les gains immobiliers des CFF, vertement critiqués, apportent les moyens nécessaires au financement de l’entretien des voies supporté par la division Infrastructure.

Pression à la privatisation

Toutefois, cela ne représente que la moitié de la vérité car les citoyennes et citoyens, par leurs impôts, contribuent largement à la couverture des coûts, aussi bien pour le trafic régional que pour l’infrastructure. Si le trafic grandes lignes ne pouvait plus continuer à engendrer des bénéfices, alors les pertes du trafic régional seraient massivement plus élevées. En conséquence: pour pouvoir maintenir les mêmes prestations, la Confédération devrait insuffler beaucoup plus d’argent. Mais elle n’en a pas l’intention, bien au contraire: en ce qui concerne le trafic voyageurs régional, elle a déjà annoncé qu’elle veut réduire sa part de subventions, et il faut s’attendre à des coupes dans l’horaire. Le président du SEV Giorgio Tuti prévient: «Sans les subventionnements croisés, des parties importantes du trafic régional seraient mises en péril; et la pression sur les conditions d’engagement augmenterait.»

Mauvais pour le personnel

Sans subventionnement croisé issu de bénéfices, un éclatement des CFF ne serait qu’une question de temps, et l’idée qui germe dans certains milieux économiques de privatiser le trafic grandes lignes (et l’immobilier!) afin de réaliser des bénéfices aurait le vent en poupe. Les répercussions pour le personnel seraient évidentes: on ne pourrait plus maintenir les conditions de travail réglées par nos CCT actuelles de bon niveau, obtenues après de longues années de lutte.

L’application de l’initiative aurait pour conséquence la possibilité pour le rail de réaliser de réels bénéfices. Car les bénéfices présentés par les CFF, le BLS et les RhB ne sont que des pseudo-bénéfices. En effet, les recettes qui alimentent ces bénéfices proviennent pour une grande part directement de la caisse des cantons et de la Confédération: leurs contributions versées pour le trafic voyageurs régional et l’infrastructure permettent de réaliser ces bénéfices. Et il faut ajouter que les bénéfices ne suffisent de loin pas à financer les investissements. Surtout aux CFF: leurs dettes se situent à 8,2 milliards de francs, un montant tellement élevé que même le Conseil fédéral critique cet état de faits dans son rapport sur les entreprises fédérales. Cependant, personne ne veut revivre les temps passés qui, d’un point de vue financier, étaient tout sauf une bonne période: vers la fin du siècle dernier, les CFF affichaient des déficits de plusieurs centaines de millions de francs et ceux-ci devaient être régulièrement comblés par la Confédération. Le Parlement et certains cercles économiques ont alors eu l’idée de réaliser une privatisation totale. Avec un plan d’économies draconien durant la deuxième moitié des années 90, les CFF ont pu retrouver des bases solides qui leur ont permis de poursuivre le chemin de fer intégré. Le prix en fut élevé: plus de 10000 postes de travail supprimés, le trafic marchandises réduit et l’automatisation des gares encouragée avec fermeture des guichets, multiplication des gares fantômes et baisse de la qualité du service à la clé. Ce sont les raisons qui ont poussé les auteurs à lancer cette initiative. Mais ce serait une erreur de croire qu’un «oui» rétablirait les acquis. Au contraire: cela donnerait l’occasion de faire une autre coupe drastique dans les transports publics!Peter Moor/SEV

Une attaque en plein cœur - Un danger pour les services publics cantonaux et communaux

Bien que l’initiative trompeuse «En faveur du service public» ne vise directement que les entreprises de la Confédération, l’introduction d’un tel article dans la Constitution fédérale aurait des répercussions négatives sur les échelons régionaux, cantonaux et communaux.

«Les initiant-e-s font comme si toutes les entreprises publiques de transport, de logistique et de communication de Suisse étaient depuis longtemps déjà privatisées, comme si nous nous trouvions dans un système de type britannique, où des ‹managers› malhonnêtes gagneraient gros en diminuant la densité des infrastructures, en dégradant leur qualité et en négligeant leur entretien», souligne le secrétaire central du SSP Kurt Altenburger, responsable du secteur des transports de proximité. Or cette image est fausse. Les transports publics sont précisément un domaine qui a été fortement développé en de nombreux endroits au cours de ces dernières années, par exemple au niveau des cadences et des services nocturnes. De plus, il s’agit encore et toujours de transports publics, dans la mesure où les pouvoirs publics interviennent en tant que donneurs d’ordres et définissent le type de prestations souhaité et le lieu où elles seront fournies. Les entreprises de transport leur communiquent ensuite le prix auquel elles peuvent fournir les prestations demandées. Elles ne disposent donc que d’une marge de manœuvre assez limitée.

Une initiative mal formulée…

Bien évidemment, la demande de diminuer les salaires des cadres supérieurs est une revendication populaire qui n’est pas fondamentalement fausse. Ce point obtiendrait certainement le soutien du SSP, s’il figurait dans l’initiative en question… Or le texte de cette dernière ne mentionne pas de salaires de CEO qui ne devraient pas dépasser ceux des membres du Conseil fédéral. Mais il cite «les salaires et les honoraires versés aux collaborateurs de ces entreprises», qui ne doivent pas être supérieurs à ceux du niveau fédéral. Si une négociation de CCT pour les entreprises concernées permettait d’obtenir une augmentation de salaire supérieure à ce qui aurait été octroyé par le parlement corres-pondant à son administration, ce gain ne pourrait pas être accordé. Dommage!

Il est vrai que l’initiative ne concerne directement que les entreprises fédérales. Néanmoins, ce n’est pas seulement la solidarité avec les syndicats SEV et syndicom qui fait réagir le SSP. En effet, lorsque la Confédération inscrit de tels principes dans la Constitution fédérale, les cantons et les communes lui emboîtent généralement assez rapidement le pas. Et c’est là que guette le vrai danger! Cette initiative est dangereuse en raison de l’interdiction de viser «un but lucratif» et de procéder à un «subventionnement croisé», une idée qui fait autant tache dans le contexte régional que dans le contexte national.

L’interdiction de réaliser des bénéfices stipulée par l’initiative part peut-être d’une bonne intention, mais elle manque absolument le but visé. Il est évident qu’il faut exclure la réalisation de profits privés au moyen de fonds publics. Or le domaine des transports publics connaît déjà une réglementation de ce type. Et cette interdiction de distribuer des bénéfices à des actionnaires privés, il s’agit de la protéger. La preuve de l’efficacité de cette disposition réside dans le fait que jusqu’à présent, les multinationales du transport n’ont pas cherché à s’implanter sur le marché suisse des transports de proximité, tandis qu’elles ont accaparé les compagnies de métro, de RER et de bus les unes après les autres dans nos pays voisins. Kurt Altenburger estime que «pour une fois, la Suisse est véritablement un cas particulier – mais un cas positif».

Un système qui répond à une volonté politique

De facto, il n’est pas possible de réaliser des «bénéfices» dans ce domaine, mais tout au plus des excédents temporaires, qui seront affectés à un usage bien défini. Un autre élément erroné de cette initiative est l’abandon du «subventionnement croisé», qui est non seulement pratiqué dans l’économie privée, mais qui représente aussi une ressource vitale pour les prestations publiques.Christoph Schlatter, SSP

Commentaires

  • Turin Michel

    Turin Michel 13/05/2016 13:24:43

    Bonjour,
    J'ai de la peine à vous suivre... J'ai le sentiment que vous vous êtes emparés du sujet, que vous n'avez pas bien lu "les consignes" et que vous réinterprétez faussement le texte de l'initiative. Pour moi, en le lisant, je le soutiens et voterai OUI.

    Vous dites : L’initiative menace le chemin de fer intégré - entre autres… Pas d’accord, l’initiative n’empêche nulle part les bénéfices. Elle exige, en revanche, qu’ils ne soient pas réinvestis dans autre chose que le maintien, l’amélioration et le développement des prestations de l’entreprise qui les a dégagés, et ce à des prix raisonnables. Elle n’interdit donc pas que tel secteur bénéficiaire compense tel autre qui ne l’est pas (par exemple que le secteur immobilier des CFF subventionne l'entretien du réseau ferroviaire), mais exige que ce genre de subventionnement croisé se limite au sein de la même entreprise.

    Sur la dette: 8,2 milliard. Pourquoi les environ 300 millions de bénéfice annuel ne servent-ils pas à diminuer la dette? Depuis 2006, nous aurions remboursé 2,8 milliard.

    Sur les salaires: Il y a ceux qui sont soumis à la CCT et les autres ! Le salaire du directeur des CFF a subi une hausse de 247,2% depuis 1996, et c’est lui qui est visé, alors que ceux de la base n’ont reçu qu’une hausse de 8,9% depuis 1996! En comparaison, durant la période 1996-2015, l'inflation a été de 10,2%. Du coup, les salaires normaux ont diminué!!! Et celui du directeur augmenté de 237%... Et en moindre mesure comme ceux engagés selon le code des obligations…

    Et ce qui me fait mal au CFF, c'est le nombre de réorganisation depuis 1999. Un patron aurait fait faillite depuis longtemps. A force de jouer avec son entreprise, il se plantera et aura tout perdu. Avec un directeur, il touche un salaire, fait le bazar qui fait perdre de l'argent à l'entreprise. Il se fait renvoyer et touche un parachute doré ( Swissair, UBS, les exemples sont nombreux...) Loin de moi l’idée que Monsieur Meyer fait un mauvais travail, mais dans ce qui me touche, combien de déménagements…,combien de réorganisations au sein d’Infrastructure depuis 1999… Et de directeurs d’Infra ! J’arrive même plus à me rappeler de tous les noms. La même chose pour la formation. Combien de structure avec des idées révolutionnaires ont vu le jour… Avec chaque fois le changement de directeur, de structure, de baisse de salaire pour les formateurs. Tout cela a un coût ! Et là, Monsieur Meyer a une responsabilité et il devrait mettre la pression sur ses supers cadres aux idées brillantes pour qu’elles aboutissent, et devrait les sanctionner en cas d’échec…

    J'admets m'être un peu égaré. Mais nous sommes un service publique. Si nous générons un bénéfice, il doit être réinvesti pour le bien commun- l'infrastructure-diminution du prix du billets- un salaire correct pour les artisans et non avec des bonus pour les dirigeants ou en impôt déguisé pour la confédération.

    Comme le souligne le site des initiants, on vous avait connu plus audacieux pour soutenir vos propres projets...

  • vbologna

    vbologna 19/05/2016 15:26:16

    Le SEV l'a toujours dit: la situation actuelle n'est pas optimale et il soutient certains des points de vue des initiants. Le hic? et il est de taille: c'est que l'initiative ne dit rien de ce qu'elle vise pour la qualité des services publics. Pire: elle donne au Parlement la compétence de déterminer le futur service public, par le biais de la loi d'application. Et vu sa composition, il y a fort à parier que le résultat sera pire qu'aujourd'hui.
    Les initiants n'arrêtent pas de dire que ce sont les salaires des managers qui sont concernés. Le problème: c'est qu'on a beau retourner le texte de l'initiative dans tous les sens, rien n'est formulé dans ce sens. Ainsi, tous le personnel des services publics est susceptible de perdre des plumes en fonction des salaires pratiqués dans l'Administration fédérale pour des emplois similaires.
    En conclusion: les initiants posent des bonnes questions mais apportent les mauvaises réponses. Le mauvais remède. Pire que le mal.

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