Matthias Hartwich sulle trattative con l’UE
Tutelare il modello di cooperazione svizzero
Durante i colloqui esplorativi su un accordo quadro con l’UE, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) avrebbe acconsentito all’apertura alla concorrenza del traffico ferroviario viaggiatori internazionale, nonostante il Consiglio federale nel 2021 avesse espressamente optato per il mantenimento del modello di cooperazione. Il presidente del SEV Matthias Hartwich spiega i motivi per i quali tale modello deve essere difeso nei confronti dell’UE.
Perché un’apertura del mercato del traffico ferroviario viaggiatori internazionale nuocerebbe al sistema ferroviario svizzero?
L’apertura del mercato del traffico ferroviario viaggiatori internazionale rappresenterebbe un cambio di paradigma, perché il modello di cooperazione verrebbe abbandonato a favore della liberalizzazione e della concorrenza. Cooperazione significa che le ferrovie offrono insieme il miglior servizio pubblico possibile. Se invece ogni operatore guarda solo al proprio profitto, ciò nuoce all’intero sistema. Le aziende private puntano a operare su tratte che garantiscono guadagni elevati. La possibilità di scegliere in modo selettivo fa sì che le ferrovie statali vengano relegate su tratte in perdita e debbano rinunciare agli introiti derivanti dalle tratte più redditizie. In questo modo vengono a trovarsi in difficoltà finanziarie e devono ridurre l’offerta sulle tratte periferiche o cancellarle del tutto, a meno che non intervenga la mano pubblica con elevati costi per i contribuenti. In questo modo la concorrenza, così come la vuole la Commissione Europea, causa un immediato peggioramento dell’offerta sulle linee secondarie. Nell’UE ne esistono molti esempi. Inoltre, se la concorrenza va a loro discapito, peggiorano anche le condizioni di lavoro degli occupati del settore dei trasporti.
Il direttore dell’UFT pensa che nuovi collegamenti di Flixtrain non costituiscano un rischio per il sistema ferroviario svizzero e non causino dumping sociale in quanto i salari usuali a livello territoriale e settoriale sarebbero prefissati...
Si tratta di un’opinione ingenuamente o volutamente fuorviante. Il sistema in uso nell’UE non prevede salari settoriali. O esiste un contratto collettivo di lavoro di obbligatorietà generale oppure non esiste, come appunto nel settore dei trasporti. Per «salario usuale nel settore» si intende quindi il salario in vigore nel luogo in cui opera il fornitore di servizi che, nel caso più estremo, può essere la Romania qualora una ferrovia rumena effettui corse per Flixtrain oppure Flixtrain trasferisca lì la propria sede. In un caso o nell’altro, si genera un’enorme pressione sulle condizioni di lavoro del personale ferroviario. Inoltre, molte tratte ferroviarie svizzere sono già ora sovraccariche perché il traffico a lunga percorrenza, quello regionale e quello merci devono spartirsi i binari disponibili. Sotto questo aspetto la tratta Zurigo-Monaco di Baviera non è equiparabile alle nuove linee ad alta velocità Parigi-Torino e Parigi-Barcellona, dove i concorrenti possono forse trovare spazio gli uni accanto agli altri. Inoltre, se a Flixtrain non viene consentito di operare nell’ambito dell’orario cadenzato, c’è il rischio che la Corte di Giustizia dell’UE la consideri una discriminazione.
Tuttavia, il direttore dell’UFT considera i collegamenti di Flixtrain anche come un’opportunità per i giovani di recarsi all’estero a costi ridotti. «Ma le soluzioni semplici ed economiche in Svizzera vengono osteggiate attivamente» sostiene Peter Füglistaler.
Sono solo sciocchezze a scopo polemico. Non vengono osteggiate le «soluzioni semplici ed economiche», bensì i prezzi stracciati, il dumping e le scelte selettive. Un’offerta ferroviaria di qualità e con condizioni di assunzione dignitose ha dei costi. Flixtrain è una piattaforma che esternalizza la produzione e le responsabilità in quanto datore di lavoro. Offerte ferroviarie convenienti per i giovani esistono anche sotto altre forme – come ad esempio l’Interrail –, senza che sia necessaria una concorrenza basata sul dumping. Inoltre, le ferrovie statali possono e devono migliorare costantemente la propria offerta.
L’UE minaccia ritorsioni nel caso la Svizzera non le venga incontro nel campo dei trasporti terrestri. Non pensa che alcuni collegamenti di Flixtrain rappresentino il male minore?
No, sono il male maggiore. Sappiamo per certo che per le ferrovie inasprimenti delle condizioni per l’omologazione di veicoli ferroviari non rappresenterebbero un grosso problema. Su questo punto si cerca di diffondere paura e la politica dei trasporti non deve essere sacrificata per gli interessi di singole aziende. Non si tratta solo di qualche collegamento in più, ma di un cambiamento del sistema. Già spezzando l’equilibrio tra linee redditizie e non redditizie, con l’esclusione di singole parti, l’intero sistema può crollare. Nelle trattative la Svizzera deve sostenere il proprio sistema con maggiore decisione, invece di presentare subito solo offerte su come indebolirlo e peggiorarlo.
Perché le norme UE sugli aiuti statali rappresentano un problema per la Svizzera?
A questo proposito c’è molta incertezza, come dimostrano le procedure dell’UE attualmente in corso contro le SNCF in Francia e le DB in Germania per presunti aiuti distorsivi della concorrenza a favore del traffico ferroviario merci. Come conseguenza, sempre più traffico merci passa dalla ferrovia alla strada. La popolazione svizzera in votazione si è espressa più volte e chiaramente a favore di un trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia e ciò non è possibile senza aiuti statali. Per questo la Svizzera non può accettare il divieto di aiuti di stato imposto dall’UE.
Markus Fischer und Simon Burgunder
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Tariffe più alte per una concorrenza a basso costo?
Il direttore dell’UFT ha invitato le aziende di trasporti ad aumentare le tariffe a decorrere dal 10.12.2023, motivando tale intervento con l’inflazione, che giustificherebbe un aumento delle tariffe, e con l’onere eccessivo che altrimenti graverebbe sui contribuenti – tanto più che il Consiglio Federale intende ridurre i fondi per il traffico regionale viaggiatori (TRV). Il direttore dell’UFT ha accusato le aziende di trasporti di una gestione economicamente non oculata e troppo inefficiente dei fondi pubblici. Qual è l’opinione del SEV al riguardo?
Matthias Hartwich: Se la Confederazione sa che i costi stanno aumentando, non deve ridurre contemporaneamente i fondi per il TRV. C’è da sperare che l’UFT si sia opposto a tale misura. L’aumento tariffario che ha richiesto indurrà i clienti a scegliere la strada al posto della ferrovia. In questo modo si minano gli sforzi per trasferire il traffico su rotaia e si riducono le frequenze e le possibilità per le aziende di generare introiti. Per questo le aziende non volevano aumentare le tariffe o le volevano aumentare in misura inferiore. Se la stessa persona impone tariffe più elevate e vuole portare nel Paese operatori low cost, viene da chiedersi se la prima misura non sia pensata per favorire la seconda. Gli operatori low cost però sono interessati solo alle linee redditizie.
