10 marzo 2023 | Attualità / giornale SEV, Politica europea dei trasporti, Politica dei trasporti e clima

sicurezza

L’UFT non ascolta gli avvertimenti dei macchinisti

Da anni il personale di locomotiva chiede prescrizioni più restrittive in caso di circolazione di un veicolo con il controllo della marcia dei treni disinserito, ma nonostante l’incidente di Zollikofen nel 2022 e il relativo rapporto del Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza che dà ragione ai macchinisti, l’Ufficio federale dei trasporti non ha ancora emanato alcuna direttiva in merito. E l’immobilismo dell’UFT non si ferma qui.

Il 2 giugno 2022 si è sfiorata la tragedia alla stazione di Zollikofen, dove una locomotiva con il controllo della marcia dei treni disinserito si è scontrata con un treno merci fermo in stazione, causando, fortunatamente, solo il ferimento non grave di un macchinista oltre a danni materiali.

Quel giorno, infatti, la composizione del treno merci contro il quale è andata a collidere la locomotiva era tale da permettere di assorbire bene l’impatto, ma se lo scontro fosse avvenuto con un treno che trasportava merci pericolose, materiale infiammabile o se fosse avvenuto con un treno viaggiatori fermo in stazione per lo scambio passeggeri, il bilancio sarebbe stato ben più grave.

L’UFT fa orecchie da mercante

Subito dopo l’incidente BLS Cargo ha reagito rendendo più restrittive le proprie prescrizioni interne, seguita da alcune altre imprese di trasporto ferroviario (ITF). E l’Ufficio federale dei trasporti, come ente di sorveglianza, cosa ha fatto? Nulla.

Questo nonostante già da anni la LPV si impegni per l’introduzione di misure restrittive in casi come questo, come spiega Thomas Giedemann, già vicepresidente della LPV Ticino e oggi segretario sindacale: «Come LPV Ticino avevamo proposto di modificare le prescrizioni nel caso in cui si dovesse viaggiare con il controllo della marcia dei treni disinserito: noi volevamo una riduzione della velocità massima da 80 a 60 km/h oppure la presenza di un secondo macchinista a bordo, questo per ridurre il rischio di incidenti».

Hanny Weissmüller, presidente centrale della LPV, aggiunge che «Si tratta di un problema già sollevato da anni all’UFT, che non ha però mai fatto nulla per migliorare la sicurezza in questo senso: come LPV siamo andati ben due volte all’UFT per discutere la questione, l’ultima volta sono andata io il 5 novembre 2021, proprio pochi mesi prima dell’incidente di Zollikofen, ma hanno negato che ci fosse un problema, ritenendo che fosse sconveniente mettere in atto la nostra proposta».

Come spesso accade ci deve scappare l’incidente prima che vengano intrapprese le misure necessarie per scongiurarne il rischio.

Il rapporto del SISI

Il 12 gennaio di quest’anno, il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) ha pubblicato il rapporto finale sull’incidente e consigliato di applicare misure preventive addirittura più restrittive di quelle proposte dalla LPV a suo tempo.A tutt’oggi però l’UFT non ha ancora imposto limitazioni che valgano per tutte le ITF, in modo da uniformare le misure di sicurezza.

«Una volta di più, l’Ufficio federale dei trasporti si sottrae ai suoi compiti di sorveglianza. A Zollikofen è andata ancora bene, le conseguenze sono state tutto sommato contenute, ma non è tollerabile che si continui a giocare col fuoco. Invece di spendersi nuovamente in esternazioni ammiccanti alla liberalizzazione del traffico passeggeri internazionale, l’UFT farebbe meglio ad aumentare i controlli nel traffico merci, già liberalizzato e dove da anni vengono alla luce delle problematiche legate alla sicurezza. È al più tardi dal Congresso SEV del 2015 che il direttore dell’UFT è a conoscenza di questi rischi: è ora che agisca», conclude Thomas Giedemann.

Veronica Galster
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