Un solo interlocutore da Rotterdam a Genova

Messo in esercizio il primo corridoio ferroviario merci transnazionale

Un treno carico di acciaio di FFS Cargo International in viaggio da Duisburg all’Italia del Nord.

Dal novembre 2013, il percorso per il traffico merci sul corridoio Rhine–Alpine tra il mare del Nord e Genova, attraverso la Svizzera, dispone di un proprio «One-Stop-Shop», grazie al quale i treni merci transfrontalieri ricevono maggior priorità nella pianificazione e nell’attribuzione di tracce. Un progetto lungo oltre 1500 chilometri, attraverso cinque nazioni, al quale hanno contribuito in misura decisiva anche la sensibilità e gli investimenti del nostro paese.

Sino a fine maggio, il management Board del corridoio Rhine-Alpine era diretto dal rappresentante delle BLS Felix Loeffel che ha dato prova di pazienza e diplomazia nel guidare questa organizzazione internazionale e multiculturale con base a Francoforte, permettendole di superare i numerosi ostacoli.
Il corridoio è costituito da un’ entità giuridica fondata dalle otto società di gestione delle infrastrutture ferroviarie, con il sostegno dell’UE.
Dapprima si è trattato di conciliare gli interessi di queste otto società e di quelle per l’attribuzione delle tracce d’orario delle cinque nazioni interessate: Belgio (InfraBel), Olanda (Keyrail per la linea del Betuwe e ProRail per il resto della rete), Germania (DB Netz), Svizzera (Infrastruttura FFS, BLS Netz e traccia svizzera) e Italia (RFI). Secondariamente, di armonizzare richieste e desideri delle dieci imprese di trasporto ferroviarie attive sul corridoio, tra le quali figurano le svizzere BLS Cargo e FFS Cargo. Infine di integrare nella catena logistica anche gli altri attori, come i 21 porti marittimi e di navigazione interna, i terminali e gli operatori di trasporto combinato.
«L’obiettivo del corridoio è di aumentare capacità ed affidabilità del 30 percento, diminuendo nel contempo del 30 percento costi e tempi di trasporto», spiega il direttore Stefan Wendel.

Pietre miliari

A dare il primo decisivo impulso al maggior corridoio europeo per il trasporto merci è stata l’Olanda, con la realizzazione della linea del Betuwe, che collega il capo estremo del porto di Rotterdam con il punto di frontiera con la Germania di Zevenaar/Emmerich. Questa nuova linea, dedicata esclusivamente al trasporto merci, é stata messa in esercizio nel 2007 e viene percorsa da oltre 500 treni la settimana.
La seconda maggiore opera è la galleria di base del Lötschberg, pure inaugurata nel 2007, che costituisce, unitamente al corridoio intermodale del Sempione, l’unico corridoio di 4 metri attualmente disponibile attraverso le Alpi svizzere.
Da fine 2014, quindi due anni prima della messa in servizio della galleria di base del Gottardo, ad Anversa il traffico potrà utilizzare la nuova linea del Liefkenshoek, che attraversa il fiume Schelda con una galleria a due tubi posta sino a 40 metri di profondità, congiungendo i porti sulle due rive, migliorando l’efficienza dei trasporti interni grazie ad una razionalizzazione dei flussi e alla riduzione dei tempi e delle distanze di trasporto.
Del corridoio Rhine–Alpine fa parte anche la galleria del Katzenberg, lunga 9,4 chilometri. Aperta nel dicembre 2012, costituisce l’opera principale dell’ampliamento e del rinnovamento della tratta tra Karlsruhe e Basilea e, con il secondo ponte sul Reno a Basilea, sarà parte integrante della linea a quattro binari della valle del Reno.

Ulteriori progetti

Si sta costruendo presso Rastatt, mentre vi sono ritardi a Offenburg (vedi riquadro a pag. 10) e altri ancora più importanti per la nuova tratta a tre binari dalla frontiera olandese di Emmerich sino a Oberhausen, che richiederà l’adeguamento di 47 ponti, 55 viadotti e 11 stazioni, con investimenti dell’ordine di 1,5 miliardi per sei anni di lavori che inizieranno nel 2016.
Ulteriore tessera del mosaico di questo collegamento tra Mare del Nord e Mediterraneo è il corridoio di 4 metri attraverso la Svizzera e la galleria di base del Gottardo, che richiederà a sua volta un miliardo di investimenti e che dovrebbe essere terminato verso il 2022.

Nuove sfide

Al di là delle fluttuazioni congiunturali, tutte le previsioni parlano di una continua crescita dei trasporti merci. Ne è una prova il nuovo scalo Maasvlakte-II, realizzato in mare aperto per ampliare il fronte del porto di Rotterdam e accogliere i grandi bastimenti in grado di trasportare sino a 20 000 TEU (Containers da 20 piedi).
Gli armatori che vi fanno capo devono rispettare un modal-split per il trasporto verso l’entroterra che è stato rivisto, riducendo dal 49 al 35 percento la quota dei trasporti stradali e aumentando dal 38 al 45 percento quella della navigazione interna e dal 13 al 20 percento quella del trasporto per ferrovia. Al massimo delle capacità del porto, ciò significa qualcosa come 73 000 treni l’anno.
Per il porto di Anversa , vi sono progetti analoghi, che vogliono portare entro il 2030 dal dieci al quindici percento la quota del trasporto ferroviario. Secondo Lukas Klippel, di RheinCargo, per fronteggiare questi enormi quantitativi, occorrerà una strettissima collaborazione dei tre vettori di trasporto: strada, acqua e ferrovia. «Per vincere le sfide del futuro, questi mezzi dovranno risultare complementari e non farsi concorrenza», spiega dando un esempio riguardante le esportazioni di parti di ricambio per auto da Colonia attraverso i porti del Nord: «i primi contenitori vengono trasportati su chiatte in tre giorni, la seconda parte della produzione segue per ferrovia, coprendo la distanza in una notte e l’ultima parte viene portata per strada in circa sei ore. Tutta la fornitura giungerà in questo modo contemporaneamente al porto per essere caricata sul bastimento».

Presenze svizzere

Le aziende svizzere lungo il corridoio Rhine–Alpine sono in buona posizione. FFS Cargo International è presente in Germania ormai da dieci anni, occupandosi di trasporti sull’asse nord sud, in partenza dai porti di Anversa, Rotterdam, Bremerhaven e Lubecca e i collegamenti con la navigazione sul Reno di Duisburg, Colonia e Ludwigshafen, che ne fanno, come precisa il suo direttore Michail Stahlhut, un leader del mercato che «conosce ogni traversina della sua tratta principale» ossia del corridoio Rhine–Alpine.
Nuova sul mercato è invece RheinCargo, che da una anno a questa parte fa circolare propri treni dalla regioni di Colonia alla Svizzera.
Un ruolo molto importante spetta alla Hupac che dal 2010 è proprietaria di un terminale a Anversa e comproprietaria dal 2009 del terminale Combinant, come pure del terminale ci trasporto combinato della BASF a Ludwigshafen, unitamente a Bertschi, Hoyer e Kombiverkehr. Hupac è presente pure a Rotterdam, Duisburg e Colonia e per aumentare la propria affidabilità ha stazionato composizioni di riserva in punti nevralgici del corridoio Rhine–Alpine. Dal 2010, Hupac detiene anche un quarto del capitale azionario di Crossrail e partecipa dal 2011 anche all’azionariato di FFS Cargo International.
Prime esperienze
ottima idea, anche se a nostro avviso vi sono ancora alcuni aspetti che vanno migliorati. Per esempio, integrare il corridoio intermodale di 4 metri al Sempione nelle tracce preriservate. Bisogna poi migliorare anche la gestione dei problemi alle barriere linguistiche lungo il corridoio e delle relative conoscenze richieste al personale. Bisognerebbe per esempio riflettere se non sarebbe sufficiente dispor»
Rainer Klippel di RheinCargo, ditta che gestisce un traffico a treni completi di polvere di carbone e oli minerali tra Colonia e la Svizzera, critica il sistema di priorità adottato nei confronti delle diverse prestazioni di trasporto: «è un approccio sistematico e rigido, che non si presta a tutti i prodotti». Occorrerebbe maggior flessibilità in caso di prenotazioni a breve termine.
Boris Dobberstein di DB Schenker Rail aggiunge: «le condizioni quadro dell’infrastruttura devono essere innalzate e portate al livello previsto per la galleria di base del San Gottardo. Vorremmo che i principi di circolazione adottati in Svizzera sino all’apertura della galleria di base del Ceneri possano portare miglioramenti concreti della situazione».
Felix Loeffel risponde a queste critiche ricordando come il One-Stop-Shop si trovi ancora nella sua fase iniziale e che sarà pienamente operativo solo con il cambiamento d’orario 2014/2015. «Vi saranno senz’altro degli adeguamenti basati sulle prime esperienze e che terranno conto dei suggerimenti delle aziende di trasporto ferroviario».

Unificazione di lunghezze e pesi dei treni

I rappresentanti delle aziende ferroviarie e degli operatori hanno aspettative elevate nei confronti dell’ottimizzazione della lunghezza e del peso dei treni, che dovrebbe essere portati a 700 metri e a 2000 tonnellate, applicando su tutto il corridoio i parametri possibili tra Basilea e Domodossola in doppia trazione attraverso la galleria di base del Lötschberg.
In futuro, questi treni potranno circolare anche in trazione semplice attraverso la linea di pianura creata con l’apertura della galleria di base del Gottardo, continuando verso Luino per raggiungere i terminali ubicati a ovest di Milano.

 Kurt Metz

Il corridoio Rhine–Alpine in breve

L’attività di quello che in precedenza era chiamato «Corridoio 1 Rotterdam–Genova» è iniziata nel 2003, con tre obiettivi:
• favorire il trasferimento dei traffici dalla strada alla ferrovia
• soddisfare le esigenze del mercato
• migliorare il trasporto merci per ferrovia in Europa
Gli orientamenti strategici perseguiti sono la concretizzazione dell’interoperabilità, la rimozione delle limitazioni infrastrutturali e la creazione di una struttura di servizi completa.
I dati principali del corridoio possono essere così riassunti:
• distanza Zeebrugge–Genova: 1500 km
• lunghezza complessiva delle tratte tra tutti i porti e attraverso i due valichi alpini: 2500 km
• lunghezza rotaie: 4900 km
• 9 nuove gallerie per complessivi 130 chilometri
• 6 porti marittimi, 10 porti interni principali
• oltre 100 terminali intermodali.
Nel 2005, il corridoio ha trasportato 28,3 miliardi di tonnellatechilometro. Entro il 2020, questo quantitativo dovrebbe essere più che raddoppiato e portato a 58,9 miliardi. Il corridoio è diretto da Stefan Wendel e da tre collaboratori con sede a Francoforte, oltre che da una trentina di delegati ai vari gruppi di lavoro dei cinque paesi membri. La lingua ufficiale del corridoio è l’inglese. I gruppi di lavoro principali sono tre:
• ERTMS (European Rail Traffic Management System) - per uniformare i sistemi d’interoperabilità e riconoscere reciprocamente parametri, standards, regolamentazioni, ecc.
• Infrastrutture e Terminals.
• Management dei trasporti e delle prestazioni
Il corridoio dispone di un One-Stop-Shop (C-OSS), servizio che attribuisce tracce predefinite, denominate Pre-arranged Paths (PaPs), per i collegamenti transfrontalieri sul corridoio.
L’ufficio è ubicato presso la stessa sede del corridoio di Francoforte, di cui è alle dipendenze.