24 ottobre 2017 | Attualità / giornale SEV

«Aumento della produttività» e condizioni di lavoro difficili

Sul personale di locomotiva la pressione aumenta

I macchinisti organizzati nella SEV/LPV, riuniti a Briga per l’assemblea unitaria del settore, sono tutti d’accordo: bisogna negoziare un CCL settoriale per il traffico viaggiatori, analogamente a quello del traffico regionale. Inoltre i rappresentanti delle varie compagnie ferroviarie hanno confermano l’incremento dei tentativi per aumentare la produttività e altre difficoltà del lavoro quotidiano.

Hans-Ruedi Schürch, cosa dobbiamo immaginarci quando si parla di CCL settoriale per il traffico viaggiatori?

Un CCL settoriale regola le condizioni di lavoro da rispettare - nella misura in cui non sono già previste da una legge- e in particolare, le condizioni contrattuali qualora ci fosse un passaggio da un’impresa all’altra dopo la scadenza di una concessione. Questo è un problema attuale: FFS e BLS hanno inoltrato la candidatura per l’ottenimento della concessione a lunga percorrenza. La BLS non ha però abbastanza personale per poter garantire il servizio. Stesso discorso anche per la SOB. In questi casi, appena ottenuta la concessione oppure il diritto al trasporto, bisogna garantire al personale per almeno due anni le stesse condizioni di lavoro che erano valide nella precedente azienda. Questo margine di tempo permette ai dipendenti di poter cercare una nuova occupazione, in caso non fossero d’accordo con le nuove condizioni di lavoro.

La LPV spera d’avere più garanzie con questo tipo di CCL settoriali?

Sì, almeno per quanto riguarda la fase transitoria. Momentaneamente non abbiamo ancora grossi problemi in questo ambito, ma quando sarà introdotta la completa liberalizzazione del traffico viaggiatori a lunga percorrenza, la Svizzera rischia di essere frammentata in cento pezzi. A questo punto sarà molto difficile controllare le condizioni di lavoro di tutte le imprese. Per questo motivo è importante realizzare un CCL settoriale prima della frammentazione del settore, per assicurare le future condizioni di lavoro.

Significa che la LPV ha paura dei CCL delle nuove aziende, per esempio dei dumping salariali?

Abbiamo soprattutto paura delle aziende straniere che impiegano personale straniero. Oltre alla questione del dumping salariale non bisogna sottovalutare tutta la questione legata alla sicurezza. In Germania esistono 130 «scuole di macchinisti». Pure la chiesa cattolica istruisce macchinisti. Ci chiediamo quanto valgano queste istruzioni. In Austria è – teoricamente - possibile ottenere la patente dopo 32 lezioni, senza aver mai viaggiato un solo minuto con un locomotore. Tutti i dettagli come per esempio le tratte che si possono percorrere o l’abilitazione a condurre il tipo di locomotore vengono annotati in un attestato. Il nostro obbiettivo è d’includere nella patente un maggior numero di mansioni possibili. Per evitare problemi di sicurezza, il livello della formazione deve rimanere elevato. Tutta la problematica è relativamente complessa.

In Svizzera esistono diversi mestieri che portano la definizione di «macchinista»: dal macchinista del traffico regionale al macchinista treni merci, macchinista a lunga percorrenza fino ai vari macchinisti dei treni a vapore, scartamento ridotto, ecc. Tu sei il presidente di tutte queste colleghe e colleghi, come funziona la collaborazione?

Sono soprattutto i macchinisti delle FFS, BLS, Ferrovie Retiche (RhB) e TILO ad essere organizzati nella LPV, la maggior parte degli altri sono organizzati nella VPT. La collaborazione e la comprensione tra i vari macchinisti è ottima ed è addirittura aumentata da quando si sono semplificate le procedure per un cambio di lavoro all’interno dell’azienda o un cambiamento in una nuova compagnia. Il mercato dei macchinisti è prosciugato, praticamente tutte le aziende di trasporto pubblico fanno fatica a trovare personale. Oltre alle differenti condizioni di lavoro che spingono molti macchinisti a cambiare azienda, «l’attaccamento» alla ditta in cui si è stati formati non più così marcata come in passato.

Come viene percepita dai colleghi l’idea di un CCL settoriale? Che tipi di reazioni hai avuto?

Sinora non ho ricevuto quasi nessuna reazione, poiché l’idea è stata discussa unicamente all’interno del comitato LPV. Nel settore Cargo la situazione è ancora più urgente, come ha dimostrato il caso Crossrail, bisogna trovare ben presto un rimedio alla situazione. Inoltre il traffico regionale transfrontaliero ci pone ulteriori domande che vanno oltre alla discussione sulla ripresa del traffico da parte di una nuova ditta.

E dalla parte opposta com’è la situazione? Anche i datori di lavoro dovrebbero approfittare del CCL settoriale, perché li proteggerebbe dalla concorrenza dovuta al dumping.

Sicuramente. Abbiamo già vissuto lo stesso problema nel traffico merci. Tante aziende hanno seguito da vicino la vicenda di Crossrail, ma non hanno però intenzione d’imparare la lezione. Con la riassegnazione della concessione hanno l’impressione di rimanere tranquilli per i prossimi 15 anni. Solo la concessione delle quattro tratte del versante meridionale del Giura scadrà nel 2019.

Cosa contiene il CCL settoriale del traffico viaggiatori? Esistono altre direttive di quelle vigenti dai CCL delle attuali compagnie?

Gli articoli del CCL del traffico regionale non vanno nel dettaglio. I salari medi sono definiti, ma le bande salariali delle differenti ditte variano. Negli ultimi anni non abbiamo mai avuto bisogno di questo CCL. Siccome nel traffico regionale non è possibile fare benefici, l’interesse a scopo lucrativo era modesto. Inoltre, se si prende l’esempio della S-Bahn di Zurigo, le nuove ditte non riuscirebbero a gestire la complessità della rete ferroviaria. Su questa rete estremamente fitta circolano oltre ai treni regionali, treni merci e treni a lunga percorrenza. Nuove compagnie non riuscirebbero quindi a gestirla.

Peter Anliker/PF