| Dossier/Dokumentation

Digitalisierung

«Sitzt noch jemand am Steuer?»

Unter diesen Titel stellte Ouestrail, die Westschweizer Lobby-Organisation für den öffentlichen Verkehr, ihre Jahrestagung vom 17. November. Die Frage stellt sich heute, wo in Sion, Marly, Zug und bald auch anderswo automatisierte Pendelbusse getestet werden, tatsächlich. Was bedeutet diese Entwicklung für den öV? Wie soll sie durch die Politik begleitet und gesteuert werden? Die Digitalisierung war auch das Thema der diesjährigen Herbsttagungen des SEV-VPT: siehe Referat von Vizepräsidentin Barbara Spalinger in der Info-Box. Auch die führerlosen Züge geben viel zu reden. Darum sprachen wir darüber mit Marjan D. Klatt vom LPV. Er fordert Miteinbezug des Personals und gute Ausbildung auf den neuen Systemen. (Interview in der Info-Box)

Selbstfahrender Pendelbus in Marly: Bequem, doch wohin führt diese Entwicklung, wenn wir uns einfach kutschieren lassen?

Wie wirkt sich die Entwicklung von Fahrzeugen ohne Fahrer/in auf den Stellenmarkt aus? Wird es in Zukunft überhaupt noch Menschen geben, die Transportleistungen in Anspruch nehmen, wenn Algorithmen und Roboter die meisten Stellen geschluckt haben werden?» Diese etwas provokative Frage warf ganz am Schluss der Tagung ein Gewerkschaftsjournalist in den Raum. «Das ist eine gute Frage», antwortete François Gatabin, ehemaliger Gewerkschafter und aktueller Direktor der Verkehrsbetriebe der Region Morges-Bière-Cossonay (MBC). «Ich weiss keine Antwort, ausser dass autonome Fahrzeuge keine bestehenden Leistungen ersetzen werden.»

Géraldine Savary (SP/VD), Mitglied der ständerätlichen Verkehrskommission, war die Einzige, die sich über den Verlust von Stellen beunruhigt zeigte. Sie erwähnte vor allem das widersprüchliche Verhalten der Post, die einerseits solche Fahrzeuge entwickelt – zum Beispiel in Sitten – und andererseits die Stadtzentren verlässt, indem sie Poststellen schliesst.

Autonom, elektronisch, «shared»?

Seit etwas mehr als einem Jahr werden in der Westschweiz und in Zug verschiedene Einsatzmöglichkeiten von autonomen Fahrzeugen getestet. Die Tagung bot eine gute Gelegenheit, die ersten Schlüsse aus diesen Tests zu ziehen. Das Bundesamt für Strassen (Astra) wird bald darüber entscheiden, ob diese Tests verlängert werden oder nicht. Die Technik bietet Chancen und Risiken – es entsteht der Eindruck, dass die Zukunft des Verkehrs jetzt definiert wird, und dass grosse Veränderungen bevorstehen.

Für Pierre Dessemontet, Geograf aus Yverdon, erleben wir gerade «den Übergang von weitgehend auf fossilen Brennstoffen basierenden Formen der Mobilität zu elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln. Ausserdem sind wir vielleicht gerade dabei, von unseren
Privatautos auf autonome Gemeinschaftsfahrzeuge zu wechseln. Dies hätte Auswirkungen auf unsere Strassen- und Raumplanung.»

 

Regulierung durch die öffentliche Hand nötig?

Emmanuel Ravalet, Ingenieur von der ETH Lausanne, warf die Frage auf, wie individuelle oder gemeinschaftliche autonome Fahrzeuge mit dem Angebot des Service public verbunden werden können. Die Erfahrungen aus einem Test in Grenoble haben gezeigt, dass diese Verbindung nicht ganz einfach ist, obwohl ein ergänzendes Angebot denkbar wäre. Ravalets Frage lautete: «Wie soll das Ganze koordiniert werden?»

Die Ouestrail-Tagung lieferte eine Bilanz zu den Versuchen mit automatisierten Pendelbussen und thematisierte den politischen Handlungsbedarf.

Markus Riderer vom Astra meinte, man könne noch nicht von autonomen Fahrzeugen sprechen, nur von automatisierten. Das «Internet der Dinge» werde eine kollektive Nutzung wahrscheinlich möglich machen, doch seien wir noch nicht so weit. Wenn sich viele Leute ein Fahrzeug teilten, sinke die Zahl der Autos. Doch es stellten sich noch viele ethische Fragen, insbesondere zum Datenschutz. Ab wann also werden solche Fahrzeuge auf unseren Strassen zu sehen sein? «Zwischen 2019 und 2050», schätzte Riderer zurückhaltend.
Géraldine Savary sprach auch die Rolle der Politik an: Diese müsse nebst der Landschaftsplanung darin bestehen, die Tests zu begleiten und zu koordinieren sowie die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt zu analysieren.

Versuche in Sion und Marly

Drei Referenten berichteten über ihre Erfahrungen mit der Einführung von automatisierten Fahrzeugen. Seit Juni 2016 haben 31 000 Passagiere eines der zwei automatisierten Fahrzeuge der Post genutzt, die in der Stadt Sitten verkehren. «Es war ein langer Weg; die Behörden sind offen und haben es uns bewilligt, was in anderen Ländern in unserer Nähe nicht der Fall ist», merkte der Postauto-Vertreter Philippe Cina dazu an. Mit Freude erwähnte er auch, dass die Testroute in Sitten «die komplexeste der Welt» sei: Es gibt falsch parkierte Autos, unerwarteten Schneefall und Glyzinien, die wachsen, dem Fahrzeug den Weg versperren und es blockieren. Dann muss die Begleitperson die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen, denn das Fahrzeug kann nicht selbstständig ein Hindernis umfahren. Laut Cina sind solche Fahrzeuge «für kurze Distanzen geeignet an Orten, die vom öffentlichen Verkehr nicht bedient werden und die mit dem Auto nur schwer erreichbar sind.» Aber nicht dafür gedacht, bestehende Linien zu ersetzen.

Laura Andres, Projektleiterin bei den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF), berichtete vom langen Lernprozess vor der Inbetriebnahme eines solchen Fahrzeugs in Marly. «Es gibt jeden Tag Überraschungen: Einmal hat eine Brücke aus Metall die Elektronik gestört und unpassende Bremsvorgänge ausgelöst.» Wie in Sion sei es das Ziel, einen Service auf Abruf via eine App zu entwickeln.

 

Für François Gatabin, der ein ähnliches Fahrzeug im waadtländischen Städtchen Cossonay einführen will, geht es darum, «die Rolle der öV-Unternehmen im Zeitraum von 2030 bis 2045 neu zu denken, denn die Zeit vergeht rasch. Man muss die Mobilität als nahtlose Dienstleistung verstehen und Alternativen zum Privatauto bieten.»

Es sind weitere Projekte in Aussicht: Auch die Genfer Verkehrsbetriebe (TPG) haben einen automatisierten Minibus für Meyrin angeschafft. Auch die Züge sollen automatisiert werden: Die Südostbahn (SOB) bereitet sich auf die Lancierung eines Pilotprojekts mit führerlosen Zügen auf einer 20 km langen Strecke vor. Die SOB hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) um Erlaubnis und Finanzierung des Projekts ersucht. In Amsterdam wird zurzeit ein Schiff ohne Kapitän – ein Roboat – getestet.

Und wo bleibt der Mensch?

Die Debatten waren interessant, doch der Fakt, dass fast niemand nach den Auswirkungen gefragt hat, die diese Veränderungen auf den Arbeitsmarkt haben werden, zeigt, dass eine gewerkschaftliche Antwort auf diese Fragen dringend notwendig ist. Die Philosophin Hannah Arendt hat gesagt: «Man kann sich nichts Schlimmeres vorstellen als eine Gesellschaft von Arbeitern ohne Arbeit.» Unser Auftrag lautet: den automatisierten Systemen Grenzen setzen und das Menschliche vor das Technologische stellen.

Yves Sancey / kt

Zuerst kommen Teilautomatisierungen

Der Bundesrat schreibt im Vernehmlassungsbericht zum Ausbau der Bahninfrastruktur bis 2035, dass die Chancen neuer Technologien zur Automatisierung des Betriebs genutzt werden sollen. Wir sprachen darüber mit Lokführer Marjan D. Klatt.

Marian D. Klatt

kontakt.sev: Der Bundesrat plädiert im Bericht zum Bahnausbau bis 2035 für die «Ausschöpfung des Potenzials im Bereich des vollautomatischen Betriebs». Musst du nun befürchten, deine Stelle zu verlieren?

Marjan D. Klatt: Ich glaube nicht, dass ich in den knapp 15 Jahren, die ich normalerweise noch arbeiten werde, auf der Lok ersetzt werde. Denn im Mischbetrieb, wie wir ihn bei der SBB kennen, braucht es für einen wirklich führerlosen Betrieb sehr komplexe Systeme, deren Entwicklung noch sehr lange dauern wird. Dies auch, weil bei der Bahn alles sicherheitstechnisch absolut integer sein muss, bevor man es einsetzt. Mittelfristig sind Teilautomatisierungen realistisch.

Was heisst das konkret?

Im Moment werden auf einzelne modernen Triebzügen zum Beispiel schon Bremsproben automatisch durchgeführt. Eine wichtige digitale Hilfe ist für uns auch unser Lokpersonal Electronic Assistant (LEA). Solche Hilfsmittel wie auch die Anleitungen zur Behebung von Störungen oder die Fahrassistenzsysteme werden sich weiterentwickeln. Künftig werden sich Züge selber aufrüsten und testen, was für uns Lokführer ihre Inbetriebnahme verkürzt. Doch wenn wir diese Arbeiten plötzlich «von Hand» durchführen müssen, weil uns das System bei unserer Ankunft eine Störung meldet, dann ist der Zug womöglich auf die Abfahrtszeit nicht bereit. Ich kann mir auch vorstellen, dass künftig ein Zug selbstständig in eine Waschanlage oder Unterhaltsanlage fährt, doch bis dies wirklich führerlos möglich ist, wird noch viel Zeit vergehen.

Der Bundesrat hält in seinem Bericht selber fest, dass der führerlose Betrieb im «offenen» SBB-Netz schwieriger zu realisieren ist als in einem geschlossenen System wie der Metro M2 in Lausanne …

Wir haben einen Mischbetrieb mit Güter-, Fern- und Regionalverkehr, verschiedenen Bahnunternehmen und unterschiedlichsten Triebfahrzeugtypen, modernen und älteren mit einer Lebensdauer von 40 Jahren. Ein offenes System ist nicht einfach nur ein Tunnel mit Stationen, wo man einfahren, die Türen auf- und zumachen und weiterfahren kann. Auch dort ist für einen sicheren führerlosen Betrieb schon einiges an Technik nötig – nicht zuletzt, um den Verhaltensweisen der Menschen Rechnung zu tragen. Doch die Automatisierung des Mischbetriebs ist noch viel komplizierter. Hinzu kommt der Zeitfaktor: Bei einer S-Bahn Zürich fahren wir heute mit einer Zugfolgezeit von 40 Sekunden. Somit muss der Prozess von Einfahrt, Kundenwechsel und Abfahrt viel schneller gehen als bei den heutigen führerlosen Systemen. Diese fahren die Züge relativ langsam ein, da sie das Zusammenspiel von Rad und Schiene nur schwer vorhersehen können und den schlechtesten Fall annehmen müssen. Zudem braucht es weiterhin Personal, das bei einer technischen Störung eingreift, und dafür braucht es weiterhin eine solide Ausbildung. Darum habe ich nicht das Gefühl, dass wir Lokführer Angst haben müssen. Aber wir müssen bei der Entwicklung dabei sein und uns entsprechend fortbilden.

Weil bei Systemstörungen rasch jemand vor Ort sein muss, stellt sich die Frage, ob man nicht gleich Personal auf den Zügen belassen und auch für den Kundendienst einsetzen will?

Ein solches Umdenken hat zum Beispiel bei der Docklands Light Railway in London tatsächlich stattgefunden: Nach ihrer Eröffnung 1987 fuhren ihre Züge zuerst wirklich führerlos in einem geschlossenen System. Doch weil sich das Netz immer mehr ausdehnte, dauerten Interventionen bei Störungen allmählich zu lange. Deshalb gibt es heute auf den Zügen wieder Begleiter/innen, die den Aus- und Einstieg der Leute überwachen und eine Zugabfertigung machen, und die im Notfall selber fahren können.

Werden also die Berufsbilder des Lok- und Zugpersonals verschmelzen?

Das wird bei uns nicht so schnell kommen, weil es das Lokpersonal nach wie vor im Führerstand braucht. Somit bleibt für die Kundenbetreuung auf dem fahrenden Zug das Zugpersonal zuständig. Das Lokpersonal kann dafür erst dann eingesetzt werden, wenn die Assistenzsysteme so weit sind, dass es den Führerstand effektiv verlassen kann.

Der SEV fordert von den Arbeitgebern, dass sie bei Digitalisierungsprojekten das Personal einbeziehen. Tut dies die SBB?

Zurzeit gibt es verschiedene solche Projekte auf Konzernebene: «Fit for Future» zum Beispiel ist eine Ausbildungsoffensive, um die Mitarbeitenden auf die Digitalisierung vorzubereiten. «Smart Rail» betrifft mehr technologische Herausforderungen. Kürzlich hat zum Thema ein Dialog zwischen dem CEO und dem Lokpersonal stattgefunden. Dort haben Andreas Meyer wie auch Personalchef Markus Jordi versprochen, dass man das Personal einbezieht. Wir werden sie an diesen Aussagen messen.

Was erwartet der LPV in Bezug auf die Ausbildung?

Im Moment ist es bei der SBB oft so, dass man dem Lokpersonal zu neuen Systemen nur einen Beschrieb zukommen lässt: Lies das mal und dann Hü… Das funktioniert nicht, denn draussen im Betrieb muss ich wissen, was ich machen muss, sonst gibt es Verspätungen. Darum verlangen wir von der Unternehmung ganz klar, dass sie uns die nötigen Kompetenzen fundiert vermittelt, auch mit dem entsprechenden Einsatz von Zeit.

Markus Fischer

BIO:

Marjan David Klatt (51) lernte Schlosser und arbeitete fünfeinhalb Jahre auf diesem Beruf, bevor er 1990–92 bei der SBB die Lokführerausbildung machte. Neben dem Fahren übernahm er früh weitere Funktionen wie das Auswerten technischer Systeme oder Testfahrten mit ETCS. Heute arbeitet er zu 50 % im Depot Luzern und zu 50 % beim Helpdesk für das Lokpersonal in Bern. Im LPV Luzern wurde er bald Präsident und engagierte sich im Unterverband LPV in diversen Funktionen; heute ist er Koordinator Personenverkehr und Vize-Zentralpräsident.

Marjan Klatt ist verheiratet, hat zwei Buben (14 und 11) und wohnt in Emmen. Am Lokführerberuf gefällt ihm neben dem Fahren an sich die Selbstständigkeit, die Komplexität der Bahn, der Kundenkontakt und «teilweise die unregelmässige Arbeitszeit, die neben Nachteilen auch Vorteile hat.»

«Die Digitalisierung braucht Rahmenbedingungen»

Barbara Spalinger: «Wir wollen nicht, dass Plattformfirmen mit unfairer Konkurrenz das hervorragende öV-System der Schweiz zerstören.»

SEV-Vizepräsidentin Barbara Spalinger referierte an der VPT-Tagung in Fiesch vom 11. November über die Digitalisierung und ihre Folgen in der Arbeitswelt.

Die «vierte Industrierevolution» verbinde die Automatisation mit der Kommunikation und Vernetzung via Internet und bringe so neue technische Möglichkeiten, sagte Barbara Spalinger einleitend. Dazu gehörten selbstfahrende Züge und Autos, wozu noch viele Fragen offen seien. «Die Metro M2 in Lausanne gibt es schon, und die hat nicht alles auf den Kopf gestellt bei unseren Mitgliedern dort.»

Spalinger betonte: «Die Digitalisierung lässt sich nicht aufhalten, doch sie muss Rahmenbedingungen haben. Sie darf nicht zu Kündigungen führen. Das Personal muss in die Berufsentwicklung einbezogen und für neue Aufgaben qualifiziert werden.»

Digitalisierung heisst auch, dass nicht ortsgebundene Arbeit von jedem beliebigen Ort aus gemacht werden kann, wie Spalinger weiter ausführte. Die Folge sind weitere Arbeitsauslagerungen in Länder, wo die Arbeitsbedingungen und der Schutz der Arbeitnehmenden schlechter sind. «Damit werden nationale Regelungen des Arbeitsrechts in Frage gestellt. Wer sorgt für Sozialversicherungen? Für die Einhaltung der Grundrechte? Was bedeutet dies für Gewerkschaften?»

Als weiteres Digitalisierungsprodukt nannte Spalinger die Plattformfirmen wie Uber oder Flixbus. Diese seien mehr IT- Firmen als Verkehrsunternehmen. «Denn die Fahrer/innen, welche die Leistungen erbringen, die z.B. Flixbus vermarktet, sind nicht bei Flixbus angestellt, sondern bei lokalen Unternehmen, die von Flixbus ‹Partner› genannt werden. Flixbus kennt weder diese Fahrer/innen noch ihren Lohn noch ihre Sozialversicherungen.» Die Leistungen kommen in den Jahresabschlüssen deshalb gar nicht vor; das Hauptgeschäft wird nicht offengelegt. «Es ist ein offenes Geheimnis, dass Flixbus absolut nicht kostendeckend gefahren ist, um in Deutschland das Monopol zu erhalten. Und nun, wo sie das Monopol haben, setzen sie die Preise rauf!»

Darum ist für Spalinger klar: «Wir wollen nicht, dass solche Plattformfirmen mit unfairer Konkurrenz das hervorragende öV-System der Schweiz zerstören. Solche Plattformfirmen versteuern auch ihre Gewinne nicht korrekt, was der Allgemeinheit schadet.» Apple zum Beispiel zahle viel zuwenig Steuern, da sie «ihre Produkte an Orten produzieren lässt, wo die Leute wie Sklaven gehalten werden. Wenn man diese Entwicklung so laufen lässt, vergrössert sich die Polarisierung zwischen Arm und Reich auch bei uns.»

Zum Schluss rief Spalinger die Unternehmen auf, die Mitarbeitenden weiterhin soziale Beziehungen leben zu lassen «und sich als Angestellte des Unternehmens erleben zu lassen. Das macht Arbeit menschenwürdig. Und die Identifikation mit dem Unternehmen ist wichtig für die Qualität des öV.»

Markus Fischer

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