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SEV-Branche Schiff fordert Definition der branchenüblichen Arbeitsbedingungen

Schiffspersonal appelliert ans BAV

Über 30 Vertreter/innen von 13 Schiffsbetrieben nahmen am 25. Januar in Luzern an der Branchentagung Schiff des SEV-VPT teil. Wegen der zunehmenden Attacken auf ihre Anstellungsbedingungen verabschiedeten sie eine Resolution mit der Aufforderung ans Bundesamt für Verkehr, mit dem SEV die branchenüblichen Arbeitsbedingungen für die konzessionierte Schifffahrt zu definieren. Die Resolution hält auch fest, dass sich die Angestellten aller Schiffsbetriebe gemeinsam gegen Druckversuche wehren wollen.

Vorstand der VPT-Branche Schiff von links: Patrick Clot (CGN), Barbara Schraner (ZSG) und Roger Maurer (SGV, Sekretär), mit dem für die Branche zuständigen SEV-Gewerkschaftssekretär Baptiste Morier.

Auch beim Schiffspersonal kann heute von Idylle keine Rede mehr sein: «Gleich bei vier Unternehmen sind im vergangenen Jahr gröbere Probleme aufgetreten», bilanzierte SEV-Vizepräsidentin Barbara Spalinger vor den versammelten Vertreter/innen von elf SEV-Schifffahrtssektionen auf dem Motorschiff «Weggis» in Luzern. Auch vom Walen- und Hallwilersee waren Schiffsleute anwesend.

Mögliche Liberalisierung und FAV-Kündigung im Tessin

Weil die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem italienischen Staat gemeinsam erteilten Konzessionen für die Schifffahrtsunternehmen auf den grenzüberschreitenden Seen Lago Maggiore (NLM, mit Sitz in Italien) und Luganersee (SNL, mit Sitz in der Schweiz) Ende 2016 ausliefen, mussten sie zwischen den beiden Staaten und den Unternehmen neu ausgehandelt werden. Die Konzessionen wurden erst Ende Dezember um zehn Jahre verlängert. Wie der Marktzugang für andere Anbieter neben der NLM und SNL und die Anstellungsbedingungen für das Schweizer Personal genau geregelt sind, hat das BAV noch nicht klar kommuniziert.

Sie fahren auf unseren grössten Seen: Kollegen vom Genfersee (CGN) und vom Bodensee (SBS).

Bisher hat der SEV gehört, dass sich die schweizerischen Arbeitsverträge bei der NLM nicht mehr wie bisher grundsätzlich am Firmenarbeitsvertrag (FAV) des Locarner Bahn- und Busunternehmens FART ausrichten sollen, sondern an den «branchenüblichen Arbeitsbedingungen». «Falls das BAV darunter schlechtere Bedingungen verstände als die heutigen, würden wir uns natürlich wehren», betonte Barbara Spalinger. Die Versammlung richtete daher eine Resolution ans BAV mit der Forderung, die branchenüblichen Arbeitsbedingungen zusammen mit dem SEV zu definieren. «Ihr könnt auf die volle Unterstützung des ganzen Unterverbands VPT und des ganzen SEV zählen», versicherte VPT-Zentralpräsident Gilbert D’Alessandro.

Das SNL-Personal macht sich um seine Anstellungsbedingungen umso mehr Sorgen, als der Direktor, der auch Verwaltungsratspräsident und Hauptaktionär der SNL ist (während nur noch ganz wenige Aktien in öffentlichem Besitz sind), den FAV gekündigt hat. Die Verhandlungen dürften schwierig werden, wie das erste Treffen mit dem SEV Mitte Januar gezeigt hat. Der Direktor wollte den SEV zuerst gar nicht dabeihaben.

Die Vertreter der SNL und NLM warnten auch, dass ihre Unternehmen gefährdet wären, falls ihnen andere Anbieter im Schweizer Seebecken einträgliche Fahrten wegschnappen dürften, während NLM und SNL auch bei Schlechtwetter und im Winter unrentable Leistungen anbieten müssen.

Sorgen bereitet dem Personal der SNL und NLM auch, dass diese kaum noch öffentliche Gelder erhalten, obwohl sie für den Tourismus sehr wertvoll sind. Und dass sie durch den Einbruch des Tourismus wegen des starken Frankens Passagiere verloren haben.

URh-Personal wehrt massive Attacke ab – dank FAV

Auch bei der Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) kamen die Arbeitsbedingungen enorm unter Druck. Als die Direktion für die Neumotorisierung zweier Schiffe die Kantone Schaffhausen und Thurgau um ein zinsloses Darlehen von zwei Millionen Franken bat, stellten diese dafür die Bedingung, dass die URh 2017 die Kosten senkt. Zu diesem Zweck setzte der Verwaltungsrat den gleichen Sanierer ein, der in den letzten Jahren auch schon bei der Bodensee-Schifffahrt (SBS) gewirkt hatte. Dieser wollte beim Personal 200 000 Franken pro Jahr sparen; durch Streichung von Ferientagen, Nichtanrechnung von Wegzeiten (z.B. zwischen Schaffhausen und Kreuzlingen), Verschlechterung der Zulagen, des Dienstaltersgeschenks usw.

Die Vertretung der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft ZSG.

Zum Glück hatte der SEV mit der URh einen FAV abgeschlossen. Da dieser frühestens auf Mitte 2017 kündbar war, musste der Sanierer mit dem Personal verhandeln. Dieses liess sich durch Druckversuche und Drohungen nicht beirren und erreichte im Dezember einen neuen FAV mit Anpassungen, die im Gesamtpaket einigermassen akzeptabel blieben (siehe Interview mit Regionalsekretär Felix Birchler).

Führungskrise bei der LNM

Bei der Neuenburger- und Murtensee-Schifffahrt (LNM) brachte die Absichtserklärung des Direktors, bei der Ausbildung zu sparen, obwohl bis in fünf Jahren sechs Pensionierungen anstehen, für die Mitarbeitenden das Fass seiner Fehlleistungen zum Überlaufen. Ein SEV-Bericht über die Sorgen des Personals veranlasste den Verwaltungsrat zu einem externen Audit, das zur Entlassung des Direktors führte (siehe Interview mit Gewerkschaftssekretär Jean-Pierre Etique).

Lohnstillstand – und sehr anspruchsvolle Arbeitszeiten

An der Versammlung ergab die Umfrage bei den Sektionsvertreter/innen zu den Lohnverhandlungen 2017, dass kein einziger der 13 Schiffsbetriebe eine nachhaltige Lohnerhöhung gewährte. Vier zahlen immerhin eine einmalige Prämie: SGV (1200 Franken), CGN und ZSG (500 Franken) sowie BSG (500 Franken in Reka-Checks).

Die Umfrage zu den Dienstplänen zeigte einmal mehr, dass der Hochbetrieb im Sommer und die oft sehr kurzfristig anfallenden Sonderfahrten dem Personal eine hohe Flexibilität abverlangen.

Markus Fischer

 

Zwei Unternehmen, zwei Kämpfe

In der Schifffahrt gab es für den SEV in jüngster Zeit viel zu tun. kontakt.sev sprach mit den zwei Gewerkschaftssekretären Jean-Pierre Etique und Felix Birchler, die für die VPT-Sektion Lac de Neuchâtel et de Morat (LNM) und das Personal der Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) zuständig sind.

Jean-Pierre Etique hat die Kolleg/innen der Neuenburger- und Murtenseeschifffahrt im Kampf um die Rettung des Unternehmens begleitet.

Jean-Pierre, das zweite Halbjahr 2016 war schwierig für die LNM. Am 19. Januar wurde bekanntgegeben, dass der Direktor das Unternehmen verlassen wird. Geht es nun auf in eine rosige Zukunft?

Links der Kollege vom Luganersee (SNL) neben der Zweierdelegation vom Bielersee (BSG).

Nein, so einfach ist es nicht. Der Rücktritt des Direktors allein löst das Problem noch nicht. Doch das Personal ist erleichtert und die Stimmung am Arbeitsplatz gut. Die Mitarbeitenden wissen aber auch, dass sie sich am Aufbau einer neuen Unternehmenskultur beteiligen müssen, genauso wie an der Erstellung eines Organigramms und am Erarbeiten von klar definierten Pflichtenheften. Der Wechsel wird sicher radikal sein, aber er ist nötig. Der SEV hat ein externes Audit gewünscht, das die Probleme im Unternehmen aufzeigt. Ohne die Intervention des Verwaltungsrats wäre die LNM geradewegs in eine Mauer gesegelt. Das Personal war bereit, für das Unternehmen zu kämpfen. Dies ist bestimmt die grösste Lehre, die man aus dieser Zeit ziehen kann.

Das Personal hat mithilfe des SEV ein Audit und einen Führungswechsel erreicht. Was war das Erfolgsrezept?

Das Wichtigste war das Vertrauen der Sektion zum SEV. Im Verlauf der GAV-Verhandlungen in den letzten Jahren wurde das Vertrauensverhältnis gestärkt; der GAV trat am 1. Januar 2015 in Kraft. Dank der engen Zusammenarbeit kannte der SEV die Erfahrungen des Personals. Die Probleme bei der LNM stammten nicht aus den letzten sechs Monaten. Man musste Prioritäten setzen: Erstes Ziel war es, den GAV zu unterzeichnen, auf den man seit mehr als zehn Jahren gewartet hatte. Danach legten wir dem Verwaltungsrat im September einen soliden und glaubhaften Bericht vor, den wir mithilfe von Informationen des Personals erstellen konnten. Dieser Bericht wurde vorgängig den Mitgliedern der Sektion präsentiert. Es war mir wichtig, dass die Sektion hinter ihren Forderungen steht. Allem voran stand die Forderung nach einem externen Audit, denn das Unternehmen wurde dirigiert wie eine Dorfkapelle.

Und die Sektion stand dahinter?

Die Unterstützung der Sektion lag nicht auf der Hand, denn niemand wollte verlangen, dass der Direktor das Unternehmen verlässt. Ich kann das verstehen. Das Vertrauensverhältnis zum Personal war zwar schon lange zerbrochen, doch unsere Forderungen sollten weiter gehen, als einfach den Weggang des Direktors zu fordern. Die Beurteilung der Situation durch ein externes Organ war fundamental. Im Prozess rettete uns die «Geduld» derer, die wollten, dass es schnell geht, denn am Ende zogen alle am gleichen Strick und alle standen hinter dem Bericht. Mitte Oktober fassten die Mitarbeitenden gemeinsam den Mut, sich mit einer Delegation des Verwaltungsrats zu treffen. Dieser wollte aus erster Hand erfahren, ob all die Dinge, die wir im Bericht aufgelistet hatten, wirklich stimmten. Das war ein Schlüsselmoment: Die gut fünfzig Mitarbeitenden waren präzis und kohärent in ihren Aussagen und verhielten sich respektvoll. Ich ziehe meinen Hut vor ihnen! Nach dem Treffen hat der Verwaltungsrat ein externes Audit gefordert. Auf unseren Wunsch wurde auch das BAV befragt.

Kommen wir zum Inhalt des Berichts, den der SEV dem Verwaltungsrat nach den Sommerferien vorlegte. Das Timing war kein Zufall…

Am ersten Juli hatte ein Artikel im «Express/L’impartial» das Fass zum Überlaufen gebracht. Darin erfuhren wir, dass die finanzielle Lage nicht gut war und dass angeblich die Ausbildung des Personals der Grund dafür war. Der Direktor sagte, dass diese finanzielle Belastung im 2017 verschwinden würde, denn es seien alle bereits ausgebildet. Da haben wir festgestellt, dass ihm die Sozialpartnerschaft nichts mehr bedeutete, denn die Ausbildung ist im GAV festgehalten. Dennoch hat er keine Nachwuchsförderung betrieben, sodass nach der Pensionierung einiger Kapitäne in den nächsten Jahren ein Unterbestand drohte.

Gleichzeitig verlangte eine Interpellation im Neuenburger Kantonsparlament Zukunftsszenarien für die LNM. Wie kam dies bei den Mitarbeitenden an?

Sollte man die LNM mit einer anderen Unternehmung fusionieren? Kann sie wirklich nicht mehr selbst navigieren? Während man sich diese Fragen stellte, erfuhren wir über die Medien, dass sich der Verwaltungsrat mit einer neuen Strategie 2022 befasste. Zudem hatten wir Anfang 2016 festgestellt, dass die LNM eng mit der CGN zusammenarbeitete, indem sie bei dieser Dampfschiffkapitäne auslieh. Auch individuelle Situationen liessen uns Schlimmes befürchten. So hatte zum Beispiel 2015 ein junger Kapitän seine Theorieprüfung bestanden, konnte aber mit dem praktischen Teil nicht weiterfahren, weil die LNM ihn nicht für die erforderliche Zeit ans Steuer liess. Ohne Praxis verfällt die Theorieprüfung und muss wiederholt werden. Im Oktober verlangten wir von der LNM, das BAV um eine Verlängerung der Gültigkeit der Theorieprüfung zu ersuchen, doch die Direktion hat es verschlafen. Wenn diese Forderung rechtzeitig eingereicht worden wäre, hätte sie das BAV vielleicht nicht abgelehnt...

Die Probleme beim Unternehmen waren auch dem BAV bekannt: Es verlängerte die 2014 ausgelaufene Konzession nur für die Jahre 2015 und 2016, anstatt wie gewöhnlich für zehn Jahre. Im letzten September hatte es die Konzession für 2017 noch nicht erteilt …

Erst vor kurzem hat die LNM die Konzession doch noch erhalten, aber wieder nur für zwei Jahre. Wegen des Nichteinhaltens rechtlicher Vorschriften, des Arbeitszeitgesetzes und seiner Verordnung blieb das BAV misstrauisch. Die auf zwei Jahre beschränkte Konzession für 2015/ 16 hätte bereits eine Warnung an den Direktor sein sollen. Doch er nahm sie nicht ernst und setzte die Zukunft der LNM aufs Spiel – das war völlig unverantwortlich.

Die Kolleginnen und Kollegen machen sich Sorgen um den Zustand der Flotte. Ist es wirklich so schlimm?

Eine Serie von Havarien löste grosse Sorgen aus, denn die Flotte wurde schlecht unterhalten. Es war offensichtlich, dass die Instandhaltung der Schiffe keine Priorität hatte. Scheinbar lautete die Devise: «Solange das Schiff nicht sinkt, ist alles in Ordnung.» Doch wir sprechen hier nicht vom Motorboot einer Privatperson, sondern von der Flotte einer Unternehmung, die grösstenteils durch die Öffentlichkeit finanziert wird. Ein so nachlässiges Flottenmanagement hätte für das Personal böse enden können.

Was hast du davon mitbekommen?

Bei gewissen Unfällen hatte man Zweifel, ob sie auf technische Probleme oder menschliches Versagen zurückzuführen waren. Das Schlimmste ist, dass der Direktor lieber menschliches Versagen als Ursache nannte, wenn gewisse Kapitäne auf der Brücke waren… Diese willkürliche Behandlung des Personals wurde auch im externen Audit kritisiert.

Das Audit ergab ausserdem, dass die Aufgaben im Unternehmen schlecht verteilt waren. Kennst du Beispiele dafür?

Der Betriebsleiter hatte keine Zeit dafür, das zu tun, wofür er bezahlt wurde, weil er auch noch das Gastro-Personal herumchauffieren musste… Doch was noch schlimmer war: Der Direktor widersprach den Kapitänen, als sie den Matrosen Anweisungen erteilten. Gleichzeitig verwarnte der Direktor einen Kapitän, weil dieser seine Mann- schaft nicht überwacht hatte, als er auf der Brücke war. Er musste sich zwischen zwei widersprüchlichen Aufträgen entscheiden: sich auf die Brücke konzentrieren oder die Mannschaft führen. Er konnte es nur falsch machen.

MS Weggis der Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV).

In diesem ganzen Prozess war die Zusammenarbeit mit dem Verwaltungsrat zentral. Da lief (fast) alles perfekt, nicht wahr?

Der SEV hat den Verwaltungsrat bereits 2012 darüber informiert, dass es Probleme im HR und bei der Arbeitszeit gab. Der Verwaltungsrat gab dem Direktor noch eine Chance und stellte ihm einen Coach zur Seite. Aber damals gab es noch kein Audit wie heute. Dieses Mal kam die Wahrheit ans Licht. Der Verwaltungsrat hat erkannt, dass die Situation schlimm war. Doch in seiner Kommunikation hat er die Rolle, die das Personal und der SEV in dieser Sache spielten, kaum erwähnt, was ich bedaure. Man muss es noch einmal sagen: Das Personal hat gezeigt, wie sehr es dem Unternehmen verbunden ist. Das Ziel war nie, Köpfe rollen zu lassen,sondern einzig und allein, den Fortbestand der LNM zu sichern.

Vivian Bologna/kt

«Der Zusammenhalt des URh-Personals war extrem stark»

kontakt.sev: Das Personal der Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) musste 2016 einen massiven Angriff auf seinen Firmenarbeitsvertrag (FAV) abwehren. Wie kam es dazu?

Felix Birchler, Regionalsekre-tär SEV: Weil die URh Geld braucht für die Motorisierung zweier Schiffe, hat ihr Verwaltungsrat (VR) die Kantone Schaffhausen und Thurgau um ein zinsloses Darlehen von zwei Mio. Franken ersucht. Die Regierungen stellten dafür die Bedingung, dass die URh saniert wird, worauf der VR einen Sanierer einsetzte. Dieser hatte den Auftrag, einen neuen FAV auszuhandeln auf der Grundlage der Anstellungsbedingungen der Bodensee-Schifffahrt (SBS), die praktisch dem gesetzlichen Minimum entsprechen. So gab es ab dem 16. Juni mehrere Treffen, wo der Sanierer immer auf den SBS-Bedingungen bestand, während wir nicht alle Verschlechterungen akzeptieren wollten. Er schien allmählich die Geduld zu verlieren und präsentierte an unserer Personalversammlung vom 20. September einen einseitigen Forderungskatalog. Dieser sei sofort anzunehmen, sonst sei die Sanierung durch die Schuld des Personals gescheitert und alle verlören ihre Stellen, drohte er. Er habe schon eine Medienmitteilung vorbereitet. Doch die Versammlung lehnte das Ultimatum einstimmig ab. Das teilten wir dem Sanierer aber erst eine Woche später brieflich mit, ebenso jedem einzelnen Verwaltungsrat und den Kantonsregierungen. Im Brief betonten wir unsere Verhandlungsbereitschaft.

Warum machte der Sanierer seine Drohung nicht wahr?

Während wir zuwarteten mit der Antwort, hiess die Schaffhauser Regierung das Darlehen im Rahmen des Budgets zuhanden des Parlaments gut. Damit brachen die Drohungen des Sanierers in sich zusammen. Er hatte wohl bewusst noch vor diesem Regierungsentscheid unsere Zustimmung erzwingen wollen. Danach gab es eine einmonatige Verhandlungspause.

Halfen auch die Vorstösse in den Kantonsparlamenten?

Ja. Sie konfrontierten die beiden Regierungen insbesondere mit der Frage, ob sie wirklich schlechtere Anstellungsbedingungen gefordert hatten. Die Medien sprangen auf, und die Regierungen redeten sich raus, weil sie nicht als Sozialdumper dastehen wollten. Und sie pfiffen offensichtlich den Sanierer ein wenig zurück. Unsere politischen Verbindungen, vor allem zu den Gewerkschaftsbünden, waren wertvoll. Bei den Verhandlungen haben wir dann gemerkt, dass die Arbeitgeberseite nun rasch eine Lösung wollte. Auf unseren Vorschlag hat sie dann auch den Oberkapitän und den Werftchef zu den Verhandlungen beigezogen. Damit sassen auf beiden Seiten Leute am Tisch, die die Praxis wirklich kannten, und so sind bis im Dezember akzeptable Lösungen gefunden worden.

Wie wichtig waren der FAV und der Organisationsgrad?

Ohne den FAV hätte es einfach neue Arbeitsverträge gegeben, und wer nicht unterschrieben hätte, hätte gehen müssen. Vor dem Konflikt war etwa ein Viertel des Personals beim SEV, heute sind von noch etwa 18 Mitarbeitenden zwölf dabei. Es hat uns geholfen, dass wir an unsere Versammlungen seit längerem nicht nur die Mitglieder eingeladen haben, sondern alle. Während des Konflikts sind alle gekommen, die konnten. Der Zusammenhalt des Personals blieb trotz des Drucks extrem gut.

Hat das nautische Wissen dem Personal geholfen?

Jein. Zwar ist die URh darauf sehr angewiesen, doch der Sanierer nahm keinerlei Rücksicht. Zwei Leute aus dem nautischen Bereich wurden entlassen und drei sind von sich aus gegangen. Falls es zu weiteren Abgängen kommt, wird es ziemlich kritisch.

Markus Fischer

 

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