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Le FFS hanno deciso di esternalizzare la manutenzione degli ETR 610

Kompetent zu bleiben ist von vitaler Bedeutung

Der SEV nimmt die SBB, die den Rollmaterialunterhalt als eine ihrer Kernkompetenzen bezeichnet, beim Wort.

«Es ist fahrlässig, sich in die Abhängigkeit eines multinationalen Konzerns zu begeben», warnt SEV-Vizepräsident Manuel Avallone.

Am 24. September teilte die SBB offiziell mit, dass sie die erste Revision ihrer 19 Neigezüge der zweiten Generation vom Typ ETR 610 Alstom anvertrauen will. Damit hat sie erstmals entschieden, solche Unterhaltsarbeiten auszulagern. In ihrem Communiqué präzisiert sie, dass es sich um einen Ausnahmefall handle: Die sieben zuerst erhaltenen ETR 610 müssten auf das modernere Niveau der zwölf später gelieferten Züge gebracht werden, und diese Aufrüstung müsse Alstom aus Zulassungsgründen selbst machen. Und indem Alstom die Züge auch gleich revidiere, ermögliche dies «einmalig» Synergien zu nutzen und die Verfügbarkeit der Züge zu erhöhen.

Auf den ersten Blick erscheint die Erklärung einleuchtend, auch wenn man sich fragen kann, ob es nicht Alternativen gegeben hätte. Immerhin geht es um einen Auftrag für 80 Mio. Franken, den die SBB extern statt an eigene Werkstätten vergibt.

Bisher verfolgte die SBB beim Rollmaterialunterhalt einen anderen Weg: sie machte ihn an jedem Fahrzeug von Anfang an selber, um sich das Fachwissen anzueignen, das nötig ist, um die Fahrzeuge während ihrer ganzen, von der Konzeption her sehr langen Lebensdauer bestmöglich zu warten.

Daher reagierte der SEV auf den SBB-Entscheid sehr skeptisch: «Die Vergabe des Fahrzeugunterhalts für die ETR-610-Flotte an den Hersteller Alstom ist untragbar. Die SBB riskiert damit, notwendiges Fachwissen nicht aufzubauen, das in Zukunft nötig sein wird, um die langfristige Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu sichern. Bei einer voraussichtlichen Betriebsdauer von 40 Jahren ist es falsch, wenn sich die Bahn in eine Abhängigkeit von Dritten begibt.» Vizepräsident Manuel Avallone kritisiert im Communiqué: «Es ist fahrlässig, sich sowohl bezüglich Fachwissen als auch bezüglich Preis in die Abhängigkeit eines multinationalen Konzerns zu begeben, dessen Interessen zweifellos völlig anders gelagert sind.»

Dass die SBB ihre ETR 610 bei Alstom in Italien revidieren lässt, gibt dem technischen Servicepersonal der SBB ziemlich zu denken.

Die SBB verfügt über eine Reihe eigener Industriewerke (IW) und Unterhaltszentren, die den Anforderungen völlig genügen, oder spätestens nach ein paar Anpassungen. Während die IW Yverdon und Olten zurzeit überlastet zu sein scheinen, hat das IW Bellinzona (und wohl auch das IW Biel) gewisse freie Kapazitäten.

Der SEV nimmt die SBB, die den Rollmaterialunterhalt als eine ihrer Kernkompetenzen bezeichnet, beim Wort. Umso mehr, als es um Tausende von Arbeitsplätzen in der Schweiz mit hohem technischem Fachwissen geht, die nicht aufs Spiel gesetzt werden dürfen. Es wäre viel vernünftiger, das Personal bei der Weiterentwicklung der Technik mitzunehmen.

Gi/Fi

Welche Zukunft für die Eisenbahn- und Rollmaterialindustrie?

Im Juni 2014 publizierten SEV und Unia die Zusammenfassung einer Studie zur Zukunft der Eisenbahn- und Rollmaterialindustrie, die sie bei der Metron Verkehrsplanung AG in Brugg in Auftrag gegeben hatten. Laut der Studie sprechen verschiedene Gründe dafür, dass Bahnbetriebe den Unterhalt und Service an ihrem Rollmaterial weiterhin selber ausführen sollten.

Der SEV leitete aus der Studie folgende Hauptforderungen zum Rollmaterialunterhalt ab:

  1. Aus verkehrs-, sicherheits- und beschäftigungspolitischen Gründen sind Unterhalt und Service weiterhin bei der SBB als Haupt- akteur anzusiedeln. Die Gründe sind vor allem die Sicherheit (Qualitätsaspekt in Unterhalt und Wartung) und die Stärkung von Aus- und Weiterbildung.
  2. Unabhängig von den möglichen Lösungen muss gewährleistet werden, dass im Markt von Unterhalt und Service für alle beteiligten Unternehmen gleichwertige Arbeitsbedingungen ver- bindlich gelten, dies zur Gewährleistung der höchsten Standards an Qualität und Sicherheit. Diese Anforderungen an die Arbeits-bedingungen und die Sicherheit müssen entsprechend rechtlich abgesichert werden.
  3. SBB, BLS und andere Bahnbetriebe schaffen die erforderlichen Partnerschaften zwischen Bahnbetreibern und der Rollmaterialindustrie mit dem Ziel, dem jeweils neuesten Stand der Technik und Sicherheit Rechnung tragen zu können.

«Unterhalt und Service sind ein sehr interessanter und zukunftsträchtiger Bereich», hält die von SEV und Unia publizierte Zusammenfassung der Studie auf Seite 14 fest. «Allerdings drängen sich verschiedene Fragen zu Reorganisationen auf, die häufig mit den Kosten begründet werden.» Im Mittelpunkt stehe dabei die Frage, welche Marktteilnehmer über die nächsten Jahre zu erwarten sind.» Grundsätzlich kämen für Unterhalt und Service drei Gruppen von Anbietern infrage: die Betreiber der Bahnen selber, die Rollmaterialhersteller oder Dritte.

Drohende Abhängigkeit von den Herstellern

Nach Einschätzung von SBB-Vertretern, die von den Studienverfassern interviewt wurden, sind die Herstellerfirmen vor allem bei der Erstwartung in der Lage, diese kostengünstig anzubieten, da sie mengenmässig bessere Bedingungen im Einkauf vorfinden. Der erste Wartungsvertrag werde dabei häufig als Türöffner eingesetzt, während dann bei den Anschlussverträgen die Kosten in der Regel steigen.

Zur Gruppe der Dritten, die bei Unterhalt und Service eine Rolle spielen, gehört z.B. Voith. Diese Firma ist eine bedeutende Anbieterin an der Schnittstelle zur Gruppe der Hersteller, indem sie einerseits als Komponentenherstellerin tätig ist und andererseits auch Service-Funktionen übernimmt.

Die Übertragung der Wartung an Dritte gilt allerdings als sehr anspruchsvoll und heikel. Insbesondere können vertragsrechtliche Unklarheiten dadurch entstehen, dass vertragliche Beziehungen den Bahnbetreiber auf der einen Seite mit dem Hersteller, auf der anderen Seite mit dem Wartungsunternehmen verbinden, diese beiden (Hersteller, Wartungsunternehmen) jedoch unabhängig voneinander agieren. Bei Problemen in der Garantiezeit eines Schienenfahrzeugs entsteht so Klärungsbedarf.

Aus der Sicht eines von den Studienautoren interviewten SBB-Vertreters könnte es zu einem Überdenken der heutigen Struktur der SBB-Arbeitsstätten im Bereich Wartung kommen, da zunehmend ganze Zugskompositionen statt nur einzelne Wagen zu warten sind, was zusätzliche Investitionen erfordert. Ein Ergebnis könnte aus Sicht des SBB-Vertreters sein, dass schweizweit nur ein bis zwei Industriewerke bestehen, für die Deutschschweiz idealerweise mit einem Standort im Mittelland sowie je einem Werk, das die Wartungsbedürfnisse der regionalen Verkehrszentren abdeckt. Das Thema gilt es also genau im Auge zu behalten.

Unter www.sev-online.ch sind sowohl die Zusammenfassung der Metron-Studie als auch die Medienmitteilung «Unia und SEV fordern: Investieren in die Zukunftsfähigkeit der Schweizer Bahnindustrie» vom 12. Juni 2014 abrufbar.

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